O 3 Litre deu lugar ao 4.5 Litre
(em cima), com motor de até 240 cv; o modelo foi vitorioso em Le Mans em
1928 nas mãos de Barnato e Rubin
Foto:
Christie's
O Speed Six com motor de 6,5
litros trouxe êxito ainda maior, vencendo a prova de 1929 seguido por
três modelos 4.5; embaixo, vitória de 1930
O caro 8 Litre chegou em mau
momento, durante a Depressão; embaixo, W.O. em 1969 ao volante do
primeiro Bentley; morreria após dois anos |
O maior interesse do mercado vinha sendo pelos 3 Litres de entre-eixos
longo, que se afastavam da proposta de esportividade pretendida pelo fundador.
Oportuno embate com um Rolls-Royce Phantom em uma estrada mostrou que um motor
mais potente deveria ser usado. Ele então desenvolveu uma versão de seis
cilindros e 6,5 litros, aplicada ao modelo 6.5 Litre ou 6½ Litre em 1925. Como o
3 Litre, o novo chassi podia ser comprado em três opções de entre-eixos, para se
adequar "de um carro de dois lugares a uma carroceria funerária com total
conforto", como diria Bentley.
Já o 3 Litre, depois de 1.600 unidades, era substituído pelo
4.5 Litre ou 4½ Litre, produzido de 1927 a 1931.
Como o nome indica, o motor de quatro cilindros era cerca de 50% maior em
cilindrada, com 4,4 litros, e fornecia 110 cv para uso em rua e 130 cv na versão
de corridas. Com a adoção de compressor, dois
anos mais tarde, o 4.5 Supercharged ou "Blower Bentley" obtinha 175 cv para rua
e nada menos que 240 cv para as pistas — era até mais potente que o 6.5 Litre.
O modelo venceu Le Mans em 1928, mas a marca obteve êxito ainda maior um ano
depois, quando o sul-africano Woolf Barnato
— aficionado pela marca e seu acionista —
venceu com um Speed Six de 6,5 litros,
seguido por três unidades do 4.5 Litre. Contudo, a Bentley se encontrava em
dificuldades: uma crise já se havia revelado em 1925 e, nos anos seguintes,
apenas a injeção financeira feita por Barnato a afastara do risco de falir.
Então vieram um erro de estratégia — o 4.5 não conseguiu repetir o sucesso de
vendas do 3 Litre — e a Grande Depressão, que tornou os negócios mais difíceis.
O sofisticado e caro 8 Litre, com motor de seis cilindros em linha, 8,0 litros e
máxima de 200 km/h, foi lançado em 1930 em meio aos efeitos da quebra da Bolsa
de Nova York. Mesmo com sua razoável aceitação e nova vitória em Le Mans naquele
ano (com o Speed Six de Barnato à frente do Mercedes de
Rudolf Caracciola), a Bentley estava
em crise e o piloto-financiador havia perdido o interesse em salvá-la. O mais
acessível modelo 4 Litre, para competir com o Rolls-Royce 20/25, mostrou-se mau
gasto de um dinheiro de que a empresa precisava.
Em julho de 1931, depois da construção de 3.051 carros, a endividada Bentley era
colocada à venda. Interessada em eliminar o concorrente, a Rolls-Royce adquiria
a empresa em novembro, incluindo a fábrica de Cricklewood, a revendedora em Cork
Street e a oficina de serviço de Kingsbury — tudo acabou sendo vendido, pois a
produção dos carros Bentley passou a ser em Derby, na própria RR. Para W.O. a
empresa foi obrigada a oferecer emprego até 1935. No período ele efetuou testes
de carros em Brooklands e em viagens ao continente europeu, além de trabalhar no
Rolls-Bentley 3.5 Litre, uma evolução do RR 20/25 que ele, pouco antes, tentara
enfrentar com seu 4 Litre.
Depois da fase na Rolls-Royce, Bentley ingressou na Lagonda, fabricante de
Staines, Middlesex, como diretor técnico e levou junto grande parte dos
funcionários do departamento de competições que a RR vinha mantendo. Lá adotou
melhorias para o motor de seis cilindros e 4,5 litros da marca e desenvolveu um
V12 com a mesma cilindrada. Também voltou a participar de corridas com carros
que tinham tudo de um Bentley, exceto o nome, como o Lagonda M45 e o modelo V12
que correu Le Mans em 1938. Lançado um ano antes, o motor de 12 cilindros tinha
180 cv, potência que passaria 200 cv em 1939 com o modelo Rapide.
Então veio a Segunda Guerra Mundial e W.O. passou a trabalhar com armamentos na
Lagonda. Na fase final do conflito, ele iniciou o projeto de um novo motor de
seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote, 2,6 litros e
105 cv, considerado mais adequado aos tempos que viriam do que o sofisticado V12
da marca. A ideia era chamar o automóvel de Lagonda-Bentley, mas a Rolls-Royce
intercedeu e impediu o uso do nome. Além disso, pela escassez de aço no mercado,
o governo permitiu a construção de apenas 100 carrocerias, o que levou o projeto
para a gaveta.
A Lagonda era adquirida em setembro de 1947 pela David Brown & Sons Limited, que
havia comprado no mesmo ano a Aston Martin. O objetivo de David Brown era
absorver o conhecimento de Bentley no projeto de motores, o que o levou a
colocar o novo seis-cilindros no Aston Martin DB2
que estava por ser lançado. Uma versão de 3,0 litros foi usada mais tarde no
DB2-4. Modelos da Aston e da Lagonda trariam sob os capôs a unidade de duplo
comando até 1959. Também na década de 1950, W.O. trabalhou para outra marca
inglesa, a Armstrong-Siddeley, na qual desenvolveu mais um seis-em-linha de 3,0
litros e duplo comando com base no 2,6 da Lagonda.
W.O. Bentley passou por três casamentos: em 1914 com Leonie Gore, que morreria
de gripe espanhola cinco anos depois; em 1920 com Audrey Hutchinson, matrimônio
que duraria 11 anos; e em 1934 com Margaret Roberts Hutton née Murray, que o
acompanhou até seus últimos dias. O grande engenheiro morreu em Woking, Surrey,
em 13 de agosto de 1971, mas a marca que ele criou ainda hoje é símbolo de
requinte, técnica e perfeição em automóveis esportivos de luxo.
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