Isso não significou um carro menor. Pelo contrário: com 4,76 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 a 1,52 m de altura, 2,71 m entre eixos e 1.343 kg de peso na versão de entrada, era o mais amplo Passat já visto. Seu estilo ganhava elegância, com predomínio de formas curvas e uma valorização da grade dianteira pelo contorno cromado — o primeiro uso em modelo de produção do desenho frontal do Concept C, que daria origem ao Eos. Os faróis altos e baixos de xenônio possuíam efeito direcional. Na traseira a placa de licença estava, pela primeira vez, no para-choque do sedã e as lanternas retomavam a forma horizontal.

Entre as novidades internas estavam o freio de estacionamento com comando por botão, acesso e partida do motor (também por botão) que dispensavam chave e controlador de velocidade que aplicava os freios se a distância até o carro à frente se reduzisse abaixo do valor seguro. O porta-malas aumentava de 475 para 565 litros e a VW declarava rigidez torcional 57% mais alta, líder na categoria.

Com exceção do motor básico de 1,6 litro e 102 cv, toda a linha a gasolina vinha com quatro válvulas por cilindro (não mais cinco) e a nova injeção direta de combustível com sistema estratificado FSI, sigla para Fuel Stratified Injection. Com ela, as opções a gasolina eram o 1,6 de 115 cv, o 2,0-litros de 150 cv, o 2,0 turbo de 200 cv e o VR6 de 3,2 litros com 250 cv. Isso mesmo: com o retorno da posição transversal, voltava a fazer sentido o compacto motor com pequeno ângulo entre as bancadas de cilindros.

A gama turbodiesel era também extensa, com o 1,9 de 105 cv, o 2,0 de 16 válvulas e 140 cv e uma variação deste com 170 cv. Mais dois motores a gasolina com turbo e injeção direta eram acrescentados em 2007: o 1,4-litro de 122 cv e o 1,8 de 160 cv. Na linha 2009 chegava um compacto 1,6 turbodiesel de 105 cv. Conforme o motor, podiam ser usados o câmbio automático Tiptronic ou o manual automatizado DSG de dupla embreagem, ambos de seis marchas, como opções aos manuais de cinco e seis velocidades.

Embora mantivesse o nome 4Motion, a tração integral oferecida em algumas versões deixava de usar o diferencial central Torsen da geração anterior em favor do sistema Haldex de embreagem multidisco, em que a repartição de torque variava de 100:0 a 50:50 (eixos dianteiro e traseiro, na ordem), contra 75:25 a 25:75 do antigo conjunto. Se a suspensão traseira evoluía em toda a linha para um sistema independente multibraço, a dianteira retrocedia para o conceito McPherson, só que com componentes de alumínio.

O Passat foi confrontado pela inglesa Auto Express,  em 2007, ao Ford Mondeo então recém-lançado, o Vauxhall (Opel) Vectra e o Honda Accord. O Mondeo venceu, mas o Passat ficou em segundo: "O robusto alemão oferece qualidade executiva em um pacote favorável à família. A atenção aos detalhes é soberba. A versão 4Motion é mais lenta e custa mais que a de tração dianteira, mas tem melhor comportamento dinâmico. E, apesar do esforço da Ford, ainda achamos que ele é o carro mais desejável da classe e tão bom quanto o Mondeo do ponto de vista de um proprietário".

Dois anos depois ele enfrentava, no Best Cars, o Ford Fusion e o Toyota Camry — ambos com motores V6, mais potentes que o 2,0 turbo do VW. Mas não se saía mal por isso, ao mostrar bom desempenho, a melhor estabilidade do grupo, menor consumo que no Fusion e preço inferior ao do Camry. "Na média final, uma vantagem mínima para o Passat, que em nada desmerece os demais", concluímos.

Em dezembro de 2006 aparecia o mais potente Passat produzido até então: o R36, disponível com ambas as carrocerias. Além de um pacote visual esportivo, que incluía rodas de 18 pol e anexos aerodinâmicos, a versão vinha com o motor VR6 ampliado para 3,6 litros — origem da designação R36 — e 300 cv, que permitia acelerar de 0 a 100 em 5,6 segundos no caso do sedã. Câmbio DSG e tração integral eram padrões, assim como a suspensão recalibrada e com altura de rodagem 20 mm menor. Os bancos dianteiros lembravam os de carros de corrida em um bem-vindo toque esportivo.

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