As linhas quase femininas
buscavam um público diferente do anterior, mas a Toyota continuava a
oferecer um carro divertido para entusiastas
O painel de fundo branco ajudava
no visual esportivo do interior; atrás da cabine, o motor de 1,8 litro
vinha com variador do comando e 138 cv |
O motor 2,0 aspirado dos europeus
chegava a 180 cv e a suspensão era mais uma vez revista a fim de tornar
o comportamento mais previsível, sem o risco de um sobresterço
repentino. No Japão, controle eletrônico
de tração e um pequeno monitor de TV de 4 pol estavam disponíveis.
Um conversível foi oferecido em pequena série nos EUA, onde a Toyota
enfrentava dificuldades com o MR2.
Se suas vendas nunca foram elevadas,
nos últimos anos andavam desprezíveis, em uma tendência que também tirou
daquele mercado modelos como Mazda RX-7,
Nissan 300 ZX e Mitsubishi
3000 GT. Com isso, 1995 foi seu último ano para os norte-americanos,
enquanto outros mercados continuaram a tê-lo por mais quatro anos. Em
1996 a Inglaterra ganhava a edição especial 10th Anniversary, em alusão
aos 10 anos de seu lançamento por lá, e o teto vinha pintado de preto em
algumas versões.
Aberto
para o céu
Para manter vivo o MR2,
a Toyota precisava rever sua fórmula. O maior mercado do mundo — os
Estados Unidos — tinha um modo peculiar de ver carros esporte, em que um
teto conversível era mais relevante que a posição do motor ou mesmo sua
potência. O estrondoso sucesso do Mazda MX5 Miata, lançado em 1989 com
um motor de apenas 114 cv, mas devidamente aberto para o céu, indicava o
caminho para a gigante japonesa.
A terceira geração (código W30), apresentada em outubro de 1999, assumia
de vez a configuração conversível. No Japão o nome era MR-S,
enquanto MR2 Roadster era usado no Reino Unido, MR na França, MR2 no
restante da Europa, MR2 Spyder na Austrália e nos EUA. De certo modo inspiradas no Miata, suas linhas estavam mais para charmosas que para esportivas, com
certo jeito feminino. Os faróis agora eram circulares e fixos e as
proporções afastavam o modelo dos carros esporte. Tomadas de ar atrás
das portas deixavam claro onde estava o motor.
Embora a distância entre eixos fosse a mais longa já vista no modelo,
2,45 m, o novo MR2 era o mais compacto da série, com 3,88 m de ponta a
ponta; a largura era de 1,69 m e a altura de 1,24 m. Com 1.000 kg, estava
também mais leve que o anterior. Por dentro, volante de três raios e
painel com fundo branco davam o tom jovial. Nos mercados europeu e
japonês a fábrica oferecia uma capota rígida removível, adequada a
invernos rigorosos.
Mais uma vez compartilhado com o Celica, o motor do novo MR2 diminuía em
cilindrada, mas adotava técnicas modernas como a
variação do tempo de válvulas
inteligente da Toyota (VVT-i). Com bloco e cabeçote de alumínio e 16
válvulas, a unidade de 1,8 litro fornecia 138 cv e 17,3 m.kgf, que
lidavam com um peso bastante baixo para um carro de seu tempo. As
suspensões mantinham o conceito McPherson, mas havia freios a disco
ventilado nas quatro rodas, com ABS; as rodas de 15 pol usavam pneus
185/55 à frente e 205/55 atrás.
A Popular Science colocou ao MR2 um árduo desafio ao compará-lo a
Audi TT Quattro, Corvette Z06 e Porsche Boxster S em 2001.
Muito mais barato, o Toyota surpreendeu: foi o mais veloz
na prova de slalom (desvios entre cones), só perdeu para o
Corvette na mudança de faixa de rolamento, acelerou perto do TT (7,5
contra 7,2 s de 0 a 96) e foi o mais econômico. Para a revista, "o MR2 voava pelos cones com a graça de uma
borboleta. (...) Ele é o clássico carro para domingos à
tarde. Você pode abrir a capota em uma parada de semáforo, mapear a rota
para uma estrada sinuosa e manter o sorriso mesmo que o
destino nunca seja atingido".
Continua
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