O teto com painéis removíveis continuava a ser oferecido; no interior
o MR2 estava mais espaçoso, mas permanecia sem aspecto esportivo

Com motores diferentes para os EUA e os demais mercados, havia até 200 cv ao comando do pé direito, mas seu comportamento foi criticado

A versão Supercharged era a grande novidade para 1988. Com a instalação de um compressor do tipo Roots, o motor passava a render 145 cv e 19,3 m.kgf, o que deixava o MR2 bem mais apimentado, mesmo com o peso aumentado para 1.130 kg. Novas rodas, retrovisores na cor do carro e o teto T-Top acompanhavam a novidade mecânica, enquanto o motor de aspiração natural passava a 115 cv e 13,8 m.kgf.

Com fôlego renovado, o Toyota voltava a enfrentar o Fiero na Popular Science, agora mais potentes — o norte-americano vinha com motor V6. Um Honda Civic CRX Si também participava do comparativo, que indicou a vitória do MR2 em aceleração (de 0 a 96 km/h em 7,2 segundos), a do Honda em frenagem e a do Pontiac em velocidade para mudança de faixa. "A superioridade do MR2 em aceleração foi associada a se comportar como se tivesse um motor de bloco grande em algum lugar de seu pedigree. A razão é uma das primeiras aplicações de fábrica de um compressor acionado com correia nos últimos anos. Há uma embreagem eletromagnética que o desconecta em velocidades baixas e constantes, para melhorar o consumo, mas a luz 'boost' [sobrepressão] no painel esteve acesa a maior parte do tempo", explicava.

"O compressor dá ao MR2, provavelmente, a melhor combinação de desempenho e consumo de qualquer carro nas ruas", concluía a revista. Uma série especial de despedida dessa geração era lançada em janeiro de 1989. A Super Edition vinha com todos os opcionais oferecidos ao modelo, volante e pomo de câmbio da italiana Momo e bancos Recaro Milano.

Com jeito de Ferrari   Dentro dos padrões de rápida renovação da indústria japonesa, a primeira geração do MR2 dava lugar à segunda (código W20) já em outubro de 1989. Agora construído pela Yamaha, portanto fora das instalações da Toyota, o esportivo estava anos-luz à frente do antecessor em termos de harmonia de estilo, com linhas suaves e arredondadas de muito bom gosto, inspiradas nos Ferraris da época como o 348. Desaparecia a assimetria nas tomadas de ar laterais, agora iguais nos dois lados, e o defletor traseiro dava lugar a um aerofólio destacado, opcional. O coeficiente aerodinâmico (Cx) melhorava muito, de 0,36 para 0,31.

O MR2 cresceu bastante com a reformulação: passava a 4,17 m de comprimento, 1,70 m de largura e 2,40 m de entre-eixos, com o mesmo 1,23 m de altura. O peso ia de 1.180 a 1.325 kg, conforme a versão, dessa vez igual para todos os mercados. Mais espaçoso, o interior continuava com aspecto sóbrio, ainda mais se equipado com bolsa inflável, que impunha um volante de quatro raios mais adequado a um Camry. Nos porta-malas, a capacidade total aumentava em 50%. A opção de painéis de teto removíveis permanecia, ao lado de um teto solar que podia ser erguido ou retirado e então guardado atrás dos bancos. Entre as opções estavam bancos de couro, rádio/toca-CDs e controlador de velocidade.

Um carro maior convidava a um motor também ampliado, e foi o que a Toyota providenciou: um quatro-cilindros de 2,0 litros e 16 válvulas com 158 cv e 19,3 m.kgf, cedido pelo Celica, era oferecido na Europa e no Japão. Nos EUA, onde as vendas só começavam em 1990, o motor tinha 2,2 litros, mas com 130 cv e o mesmo torque. Lá, quem quisesse mais ímpeto podia optar não por um compressor, mas por um turbocompressor: o MR2 Turbo, com a unidade de 2,0 litros, 200 cv e 27,6 m.kgf do Celica All-Trac Turbo. Esse motor incluía resfriador de ar e coletor de admissão com geometria variável. Continua

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