O protótipo SA-X, de 1981, já
indicava a configuração a ser adotada no MR2 de produção, mas alguns
detalhes de estilo ainda seriam mudados
Motor central, tração traseira e
dois lugares: assim era formado o nome do novo Toyota, cujas linhas
retas pareciam ter-se inspirado no origami
O console alto que separava os
bancos dava um ar esportivo, mas no restante o interior do MR2 era
sóbrio, caso do painel de instrumentos |
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Colocar o motor o mais perto possível do centro do carro sempre foi uma
boa estratégia em modelos esportivos e de competição. Por ser um item
com muita massa concentrada, o motor influi bastante na distribuição de
peso entre os eixos, sendo fácil perceber que uma posição central
favorece essa divisão. Ao reduzir o momento
polar de inércia, esse arranjo torna o veículo mais ágil em mudanças
de direção, como nas curvas. Beneficia também as acelerações e frenagens
em comparação a um motor dianteiro ou traseiro.
Historicamente, porém, motor central-traseiro (é possível também o
central-dianteiro, atrás do eixo anterior, mas à frente da cabine) foi
privilégio de carros esporte de certo prestígio, do
Porsche 914 a um grande número de
Ferraris e Lamborghinis, passando por De Tomaso, Lotus e Maserati, entre
outros. Uma das razões é que não é possível compartilhar plataforma
entre um carro com essa configuração e um modelo mais convencional — um
hatch de cinco lugares, por exemplo —, o que eleva os custos de
desenvolvimento e produção. Assim, raramente um fabricante voltado a
grandes volumes se dispõe a lançar um esportivo de motor central, sendo
o Fiat X 1/9 uma das raras exceções.
Mas foi o que aconteceu com a Toyota, bem antes de se tornar o número um
do mundo. Em 1976 a empresa iniciou estudos para um carro compacto e de
linhas esportivas, mas econômico e adequado aos novos tempos de petróleo
caro. Não se pretendia um carro esporte, mas um modelo para transporte
individual que trouxesse prazer em dirigir. A colocação central-traseira
transversal do motor foi sugerida três ou quatro anos mais tarde pelo
engenheiro de testes Akio Yoshida — e aceita.
Um protótipo dentro desses parâmetros era concluído em 1981: o SA-X, um
modelo de três volumes com frente baixa, faróis escamoteáveis,
para-brisa que parecia formar uma só peça com os vidros laterais e
tomadas de ar para o motor atrás das portas. Enquanto o projeto seguia
em desenvolvimento, uma aparição pública foi programada para avaliar a
receptividade do público. No Salão de Tóquio de 1983 era revelado o
carro-conceito SV-3, com algumas alterações de estilo em relação ao SA-X.
Depois de ligeiros retoques, o primeiro Toyota — mais que isso, o
primeiro carro japonês de série — com motor central ganhava as ruas do
Japão em meados de 1984 com o nome MR2, definido como Mid-engine,
Rear-wheel-drive, 2-seat, ou um carro de dois lugares com motor central
e tração traseira. As vendas nos Estados Unidos começavam no ano
seguinte. A sigla logo rendeu o apelido de "Mister Two" (Senhor Dois)
nos países de língua inglesa, mas não foi usada na França e na Bélgica,
onde ele se chamava Coupe MR — a original seria lida em francês como
M-Er-Deux, pronúncia muito próxima à da palavra merde.
Os traços básicos do projeto de 1976 ainda estavam à vista nessa
primeira geração (código W10) do MR2, que seguia o padrão de linhas
retas comum a seu tempo — há quem o relacione ao origami, a arte
tradicional nipônica de criar objetos dobrando papel. A tomada de ar
lateral aparecia só no lado direito, dando ao carro um detalhe
assimétrico, já que no lado esquerdo vinha o bocal do tanque de
combustível. O vidro traseiro estava mais perto da vertical do que as
colunas faziam parecer, a fim de se obter um aspecto esportivo quando
visto de lado. Embora tivesse seu charme, o pequeno Toyota não seria
chamado facilmente de bonito.
Compacto, ele media 3,95 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,23
m de altura e 2,32 m de distância entre eixos e pesava 950 kg na versão
japonesa (nos EUA, com reforços estruturais para atender às normas de
segurança, chegava a 1.070 kg). O interior mostrava esportividade no
console central elevado, que separava os bancos de encosto alto, mas não
no painel de aspecto tradicional. Havia dois porta-malas, um à frente
(onde vinha o estepe) e outro na traseira.
Apesar de sua plataforma
própria, o MR2 aproveitava componentes mecânicos de outros modelos da
linha.
O motor de 1,6 litro, duplo comando e 16 válvulas com injeção, que
fornecia potência de 130 cv no mercado nipônico (112 no norte-americano,
por causa de normas de emissões poluentes mais severas, e 116 ou 124 cv
na Europa, conforme o uso ou não de catalisador), era o mesmo do cupê
Corolla GT-S de tração
traseira.
Continua
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