Com interior espaçoso e
bem-equipado, esse Toyota ganhava motores mais potentes, como o de 16
válvulas e seu primeiro V6, com 2,5 litros
Se não havia mais o dois-volumes,
uma perua atendia aos que queriam mais espaço; a tração integral
All-Trac foi oferecida para a versão V6 |
Naturalizado nos
EUA
O ano de
1986 marcava a estreia da segunda geração do Camry. Desta vez o hatch
desaparecia, cedendo lugar a uma versão perua. As linhas estavam um
pouco suavizadas, embora os traços retos predominassem. Frente mais
baixa, faróis afilados, para-choques proeminentes e mais envolventes,
lateral discreta, grande área envidraçada, linha de cintura bem baixa e
colunas finas, que criavam ar de amplidão no interior, eram a marca
registrada dos japoneses da época. As lanternas traseiras continuavam
horizontais e davam classe ao conjunto. A traseira da perua era bastante
reta, com grande vidro e bom espaço para a bagagem.
Por dentro o painel era amplo, com um ressalto apenas à frente do
motorista. Podia haver apoio de braço dianteiro e, como em outros carros
do mercado norte-americano, a faixa diagonal dos cintos de segurança
vinha presa às portas — ao fechá-las ela automaticamente se ajustava ao
corpo dos ocupantes, ficando a faixa abdominal por ser colocada. E as
medidas mudavam pouco: comprimento igual para sedã e perua (4,52 m),
altura 1 cm maior para a segunda (1,38 m), 1,69 m de largura e
entre-eixos de 2,60 m. O peso crescia mais, sendo 1.240 kg para o sedã e
1.295 kg para a perua. No ano seguinte o primeiro Camry produzido fora
do Japão saía da fábrica australiana de Port Melbourne.
O motor básico era o 1,8 com 86 cv, mas havia também um 2,0 com quatro
válvulas por cilindro e câmbio manual de cinco marchas ou automático de
quatro. Podia receber carburador ou injeção eletrônica e nesse último
caso entregava números um pouco melhores, 118 cv e 17,4 m.kgf. Em 1988
um novo motor estreava na gama: um compacto V6 de 2,5 litros e 158 cv
com injeção e 24 válvulas, além de duplo comando. Já o quatro-cilindros
de 2,0 litros passava a 129 cv. Outra novidade bem-vinda era o sistema
de tração integral All-Trac oferecido nos carros com motor V6. No Japão
existia ainda a versão GT, que usava o antigo 2,0 do Celica e trazia
rodas de 15 pol e painel de instrumentos digital. Esse ano marcava
também o início de produção do Camry na unidade de Georgetown, no
Kentucky, EUA. Na Austrália o motor 2,5 V6 chegava em um Camry importado
do Japão, bastante caro e que vendeu poucas unidades.
A Popular Science comparou o Camry DLX 1988 ao Accord LXi, ao
Nissan Stanza GXE e ao Renault Medallion. Com o novo motor de 2,0 litros
e 16 válvulas, o Toyota saiu-se melhor em aceleração e consumo. O texto
descrevia-o como "tão suave que estaria em casa em um Porsche", com um
"comportamento relaxado normalmente encontrado só em carros com motor
V6". Ele esteve entre os piores em frenagem e estabilidade, o que a
revista relativizou: "Claro, compradores de Camry não estão à procura de
comportamento de Porsche. Considerado como um sedã familiar, o Toyota é
quase perfeito. Bancos dianteiros largos e confortáveis, assento
traseiro que realmente acomoda duas pessoas e o maior porta-malas do
grupo. Como em todo Toyota recente, a qualidade dos materiais e da
construção é excelente." A maior crítica foi aos cintos com a faixa
diagonal automática. Ao fim, o comparativo deu a vitória ao Accord.
Em 1989, com o motor V6, era a vez de enfrentar concorrentes
norte-americanos na mesma Popular Science: Dodge Spirit,
Chevrolet Corsica e Ford Tempo. Dessa vez o Camry destacou-se pelos
freios e a direção e foi mediano em estabilidade, mas apenas o terceiro
em aceleração. Para a revista, suavidade ainda era o ponto alto do Camry:
"Seu trem de força estabelece o padrão do grupo em facilidade de
operação. (...) Seu motor jamais faz um murmúrio e a suspensão faz a
estrada parecer pavimentada com creme. O interior é confortável e
silencioso, mas falta caráter ao carro: seu estilo é genérico e a
suspensão foi suavizada às custas do comportamento."
Nos EUA o Camry estava disponível nas versões básica, DX e LE.
A mais luxuosa, com o V6 e caixa automática, servia de base para o Lexus
ES 250, primeiro modelo médio da nova divisão de prestígio da Toyota,
que havia começado pelo grande LS 400. Em
1991 os freios com sistema antitravamento (ABS) se tornavam opcionais no
V6, no LE e na perua. Essa segunda geração, bastante popular nos EUA,
reforçou a boa imagem que os carros japoneses já desfrutavam naqueles
tempos.
Continua
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