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Depois da remodelação da carroceria em 1967, o Fury ganhava a versão Fast Top, em que a parte traseira do teto sugeria o popular formato fastback

As molduras dos faróis lembravam um olhar assustado; sob o capô, o V8 de 7,2 litros e 385 cv era o mais vigoroso dos motores oferecidos

O desenho "fuselagem" chegava ao Fury em 1969, acompanhando os outros grandes da Chrysler; um ano depois os faróis vinham ocultos

A revista foi além: colocou o Fury III hardtop com motor 318 ao lado do Ford Galaxie 500 de motor 351 e do Chevrolet Impala com um V8 283. O Plymouth foi elogiado pela suspensão ("embora com molas mais macias que os outros, parece mais preciso e controlado nas curvas"), o conforto do motorista ("tem um bom banco, painel bem legível e quase completo e a maior abertura de porta; é o melhor em visibilidade e espaço para cabeça") e o porta-malas espaçoso.

Um acabamento superior, o Plymouth VIP (não de very important people, mas de Very Important Plymouth, segundo sua publicidade), era acrescentado à linha 1966 para competir com o Galaxie LTD da Ford e o Caprice da Chevrolet. Aplique de madeira no painel, carpetes espessos, luzes de leitura para os passageiros de trás e revestimento luxuoso estavam entre os ingredientes dessa receita, que trazia de série o motor 318. Em toda a linha, a nova grade dianteira parecia dividida em duas e as lanternas traseiras vinham em posição mais elevada. O motor de topo era o 440 com duplo escapamento e 385 cv.

O modelo 1967 trouxe ampla remodelação de carroceria, embora sobre a mesma plataforma. Os faróis empilhados tinham molduras que sugeriam um olhar assustado, de gosto discutível, e os para-lamas traseiros adotavam — ainda de forma tímida — o formato ondulado conhecido como "garrafa de Coca-Cola", que tomou Detroit de assalto naquela época. O velocímetro agora tinha forma retangular. No ano seguinte a maior novidade era o Fury III Fast Top, com a parte traseira do teto mais esportiva, tendendo a um fastback.

Em um comparativo de 1968 com o Impala, o Galaxie 500 e o Ambassador SST, todos com motores V8 entre 290 e 318 pol³, o Fury III de 5,2 litros foi elogiado pela Popular Science pelo espaço interno, o mínimo ruído de vento a 110 km/h, a praticidade do porta-malas e a fácil leitura dos instrumentos. Ele foi ainda o mais rápido nas provas de aceleração, como ao passar de 0 a 96 km/h em 11,2 segundos, e só perdeu para o Ford em retomada, mas teve os piores espaços de frenagem depois do mesmo concorrente.

Como um avião O desenho conhecido como fuselagem era adotado nos modelos 1969, de acordo com a estratégia da corporação para seus carros grandes. Se as linhas retas ainda predominavam, os faróis empilhados davam lugar a uma linha horizontal e bem integrada à grade, servindo o para-choque como moldura para ela. As laterais do capô vinham mais altas que o centro e as rodas traseiras estavam encobertas em parte pelos para-lamas. Além das carrocerias já habituais, oferecia sedãs convencional (com coluna central) e hatdtop de quatro portas, todos com entre-eixos de 3,05 m.

A gama de motores incluía os conhecidos Slant Six 225, V8 318, 383 e 426. Em testes de desempenho da Popular Mechanics, o Fury I com motor 318 foi mais rápido que o Ford Custom e o AMC Ambassador, perdendo por pouco para o Chevrolet Biscayne com um V8 327. Na classe logo acima, o Fury III dotado do V8 383 superou os três concorrentes: Impala 350 com carburador quádruplo, Galaxie 500 com motor 390 e Ambassador DPL de 343 pol³, o mais lento da classe.

Na linha 1970 eram adotados faróis ocultos, em parte das versões, e um para-choque dianteiro que formava uma espécie de moldura para a grade. Enquanto o VIP deixava o mercado, o Sport Fury aparecia com dois acabamentos, o S-23 e o GT. No segundo, o motor 440 tornava-se ainda mais potente com o pacote opcional Six Pack, de três carburadores de corpo duplo. Continua

Em escala

	Há algumas opções de miniaturas do Fury. O mais famoso deles, o 1958 do filme Christine, é feito pela ERTL na escala 1:18. O belo cupê vermelho tem vidros escuros e boa qualidade nos detalhes.
	Outros 1958 na escala 1:18 são os da Collectable Diecast (foto) e da Motormax. Os cupês têm faixas douradas e interior em tom bege, mas a opção preta da Motormax na verdade não existia nesse ano.

	Um Fury de sucesso nas pistas, o pilotado por Richard Petty, aparece em 1:24 pela Toolbox Treasures. O cupê 1960 azul e branco tem a decoração do carro de corridas e a assinatura do piloto no para-brisa.
	No fim dos anos 60 o grande Plymouth já estava consagrado como carro de polícia. O sedã branco e preto de 1968, feito pela Dimension 4 em 1:43, ilustra o que era usado pela polícia do estado de Nova York.

Nas pistas

Assim que chegou ao mercado, o Plymouth Fury foi colocado para correr. Em fevereiro de 1956 a empresa levou-o à Semana de Velocidade de Daytona para demonstrar seu potencial de desempenho. A intenção era competir na classe Stock, para carros originais de produção, mas o regulamento da Nascar impediu: o carro ainda não tinha 90 dias de fabricação.

A alternativa foi ingressar na classe Factory Experimental, para protótipos de fábrica, que contava com competidores bem mais potentes. A Plymouth não se intimidou: instalou no motor novos cabeçotes com alta taxa de compressão, comando de válvulas mais "bravo" e dois carburadores de corpo duplo.

Assim preparado, o Fury obteve 231 km/h, mas apenas em uma passagem — um problema no bocal de combustível impediu o bom desempenho no retorno. Um Mercury venceu na categoria, mas o Plymouth fez uma bonita estreia.

No começo da década de 1960 o Fury teve atuações da Nascar, a mais popular categoria dos EUA, que na época usava carros de rua levemente modificados — não chassis com aparência inspirada em modelos de produção, como hoje. Richard Petty, com sua própria equipe, foi campeão em 1964 com o Sport Fury de número 43, com o qual venceu nove das 62 provas. O piloto conquistaria mais cinco títulos até 1975, mas correndo com outros carros do grupo, o Plymouth Satellite e o Dodge Charger.