De frente o Merak mal se
distinguia do Bora, mas a traseira tinha outro formato, com tampa
horizontal para o motor e duas barras de ligação
Não só o motor era Citroën, mas
também o volante de um só raio e os instrumentos ovalados; atrás dos
bancos havia dois pequenos lugares |
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No
mercado norte-americano, um para-choque saliente e luzes de posição
adicionais eram montados na frente para atender às normas locais. O
motor 4,9 passava a ser de série também no mercado europeu em 1975, só
que com melhor rendimento — 320 cv e 49 m.kgf. Houve ainda leves
mudanças visuais, caso do capô dianteiro (antes articulado atrás e
depois na frente, considerado mais seguro por ser mantido fechado pelo
vento), das coberturas dos faróis (ganharam contorno arredondado) e da
adoção de uma grade preta no mesmo capô.
Foram fabricados 530 Boras até o encerramento da linha, em 1979, sendo
1972 o ano de maiores vendas — não parece ser coincidência o fato de
que, um ano depois, a crise do petróleo veio tornar menos atraentes os
carros de elevado consumo.
Merak, o
Bora Júnior
Quando a Maserati
recebeu aprovação da Citroën para projetar o Bora, os planos já incluíam
o desenvolvimento de um carro esporte de menor potência, o Tipo 122,
para competir com Ferrari 308 GT4
e Lamborghini Urraco. Um ano depois do modelo
V8, aparecia no Salão de Paris em outubro de 1972 o Merak, denominado
como uma estrela da constelação de Beta Ursa Maior
—
e que alguns logo
apelidaram de "Bora Júnior".
O batismo não oficial era justificado, pois o novo carro mantinha o
desenho do já conhecido, só que associado a um motor V6. E o momento não
poderia ser mais oportuno, pois o aumento no preço da gasolina tornava
convidativa a opção por uma unidade de menor consumo. Para o grupo
francês, era também a oportunidade de ampliar nos carros da Maserati o
conteúdo de componentes comuns aos modelos da Citroën.
Se de frente o Merak era praticamente igual ao Bora (mudavam apenas
grade e para-choque), a seção traseira tinha novo formato: o capô do
motor vinha plano, sem o vidro traseiro quase horizontal ou as janelas
laterais, embora houvesse ligações do teto até a extremidade traseira —
removíveis em caso de manutenção do motor — para dar a sensação de
fastback a quem o visse de lado.
Os carros eram diferentes também por dentro, pois o V6 vinha com o
painel de instrumentos ovalados e o volante de um só raio do Citroën SM.
Contudo, não demorou para a marca italiana adotar um painel próprio e um
volante de quatro raios. As últimas unidades viriam com os mesmos
componentes usados pelo Bora. O Merak trazia ainda um pequeno banco
traseiro para duas pessoas que, como esperado pela posição do motor,
servia apenas para pequenos trajetos ou para levar crianças sem muito
conforto. Ainda assim, um carro com sua arquitetura mecânica oferecer
mais que dois lugares é um fato raro em toda a história.
Quando se abria o grande capô, a visão era também diversa entre o Bora e
o Merak. No lugar do V8 estava um V6 de 2.965 cm³, usado desde 1971 pelo
SM de exportação para os Estados Unidos (seria oferecido na Europa mais
tarde, associado a um câmbio automático), mas montado invertido em 180
graus em relação ao carro original. A curiosa configuração de 90 graus
entre as bancadas — nos V6 é mais comum o ângulo de 60 graus, que
resulta em menores vibrações — era explicada pela origem do projeto, um
V8 no qual Giulio Alfieri trabalhara em 1965, mas que fora abandonado.
Com bloco e cabeçotes de alumínio e três carburadores Weber 42 de corpo
duplo, o seis-cilindros produzia 190 cv e 26 m.kgf (ante 170 cv e 24,1
m.kgf do SM) e levava o Merak à máxima informada de 240 km/h, bastante boa para
sua proposta. Em termos de estrutura, mais
novidades: para reduzir custos, o chassi tubular do Bora dava lugar a um monocoque com um subchassi mais simples para abrigar o motor.
Continua
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