O modelo 1947 estava um pouco mais potente; cada vez mais caro, o mais sofisticado modelo Lincoln não cabia nos novos planos da marca

Retorno em grande estilo: o Continental 1956 combinava sobriedade e elegância nas linhas em plena era de exageros da indústria de Detroit

Já no ano-modelo 1942, de vida encurtada por conta da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, as mudanças foram mais drásticas. Os para-lamas ficaram mais retilíneos e a grade bipartida deu lugar a outra, de desenho mais complexo e pesado. Os faróis eram ladeados por luzes de posição e de direção, enquanto as lanternas ficavam horizontais e integradas aos para-lamas. Para-choques maiores, novo painel e discos de roda do tipo tambor completavam a gama de atualizações visuais. O motor é que trazia a melhor novidade daquele ano. Agora com 305 pol³ (5,0 litros), o V12 rendia 130 cv a 3.800 rpm. A relação de marchas foi retrabalhada para aproveitar o fôlego extra e mais uma opção de transmissão era oferecida: a automática Liquimatic Drive, que não agradou e logo saiu de catálogo, abrindo espaço para uma nova sobremarcha automática. Por conta do esforço de guerra, apenas 336 unidades do Continental 1942, sendo 136 conversíveis, foram concluídas.
 
A produção do modelo foi retomada em 1946 e, para ajudar, o Continental ainda foi escolhido carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, num amarelo que ganhou o catálogo de produção. Alterações visuais na grade embutiam as luzes de neblina. Problemas com o motor fizeram a Lincoln voltar às especificações de 1941 no decorrer do ano. Maior taxa de compressão lhe daria 5 cv a mais em 1947. Entretanto, apesar das boas vendas, começavam a se espalhar rumores de que a Lincoln cancelaria o modelo. Entre as justificativas estavam os onerosos planos da marca de renovar sua linha — o que viria em 1949 —, nos quais não cabia um carro de produção reduzida e com ampla gama de personalização. O preço do Continental estava demasiado alto e não parava de subir. Ainda que se mantivesse o modelo em linha, seu idealizador Edsel Ford não estava mais ali para coordenar a execução do novo projeto: havia falecido em 1943.

Os boatos viraram fato quando o Continental saiu de linha no início de 1948. Pouco mais de 5.000 carros haviam sido fabricados. Nascido com uma aura de clássico, o primeiro Continental podia estar fora de catálogo, mas jamais longe da imaginação do público. Era certamente o automóvel de maior prestígio oferecido pela Ford Motor Company até então. Passada a busca da Lincoln por novos nomes fortes para o segmento de luxo, iniciada com o Cosmopolitan 1949, a companhia se deu conta de que o ícone que havia criado antes da guerra poderia trazer de volta o brilho e a pujança dos grandes clássicos aos prósperos anos 50. Não faltou reverência quando o nome Continental foi retomado em 1956.
 
De versão a divisão   Continental Mark II: foi dessa maneira que a Ford retomou o carismático nome. Ele nem era mais um Lincoln: depois de quatro anos de desenvolvimento e 13 propostas avaliadas, Continental passava a ser a mais nova divisão da Ford, a mais sofisticada e exclusiva, criada para ultrapassar a Cadillac como marca de maior prestígio na América. A ambição por trás dessa iniciativa era tão superlativa quanto o carro: criar o automóvel de série mais luxuoso e de execução mais esmerada. Uma experiência duradoura em vez de uma mera aventura. Se a mecânica era compartilhada com a gama Lincoln e as dimensões se equivaliam às dos carros grandes norte-americanos, o estilo não podia ser mais distinto e, a julgar pela época, europeu.

O Continental Mark II foi um raro exemplo de discrição na era do exagero de Detroit. No time de projetistas que o criou estava Gordon Beuhrig, autor do Cord 810/812. Suas linhas poderiam estar nos mais avançados carros de luxo da Europa com naturalidade. Não por acaso, sua apresentação se deu no Salão de Paris de 1955, mas houve eventos para convidados nos EUA. Nada de barbatanas, garras de para-choque em forma de ogivas, pintura em dois tons ou os cromados ornamentais da concorrência — e até mesmo dos Lincolns. A dianteira era mais avantajada que o porta-malas. Entretanto, na dobra da tampa ficava um ressalto semicircular que simulava a forma do estepe continental do antigo modelo. Sob ela estava o próprio pneu sobressalente, local que atrapalhava o acesso de bagagens. E sob uma das lanternas ficava o bocal do tanque de combustível.
 
As largas colunas traseiras compensavam a ausência das centrais. Junto a elas a linha da cintura tinha um pequeno ressalto, imitado por outro que contornava a abertura dos para-lamas. Tudo discreto e de bom gosto. Nada das cores chamativas tão em voga nos anos 50 — nem sequer frisos laterais ele possuía. Versão conversível? Só um protótipo feito pela Derham Coachworks, de Rosemont, Pensilvânia, para a esposa de William Clay Ford, o filho mais novo de Edsel Ford e irmão do então presidente da companhia, Henry Ford II. O interior tinha assoalho mais baixo que a abertura das portas, ao estilo dos modelos Hudson como o Hornet. O estofamento podia ser de tecido e náilon ou, como opção, couro. Outro item à parte era ar-condicionado. No painel retangular cabiam quatro instrumentos circulares, incluindo conta-giros. Os botões de aquecimento e ventilação imitavam as alavancas de controle dos aviões. Continua

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