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Em 1997 o motor passava de
3,0 para 3,2 litros, com aumento de 21 cv; o câmbio manual ganhava sexta
marcha, e o automático, modo manual
Rodas BBS, suspensão mais firme,
revestimento específico e a cor vermelha: elementos da série em
homenagem a Alex
Zanardi (na foto)
Depois de uma década, faróis
fixos de xenônio eram uma das poucas alterações do NSX, que continuava
competitivo com os novos rivais
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Alterações técnicas mais extensas vinham em 1997 para todos os mercados.
O motor V6 passava de 3,0 para 3,2 litros, o que representava mais 21 cv
(agora 294 a 7.100 rpm) e aumentava o torque para 31,1 m.kgf as 5.500
rpm. A velocidade máxima chegava a 274 km/h e o 0-100 baixava para 4,8
s. Isso valia só para caixa manual (agora com seis marchas,
relações mais próximas entre si e
embreagem monodisco), pois o NSX automático permanecia com o motor
anterior e final de 260 km/h, embora ganhasse comando manual no volante
para trocas de marcha. As rodas cresciam uma polegada, passando a 16 na
frente e 17 atrás, com pneus 215/45 e 245/40, nesta ordem, e os freios
eram redimensionados.
Só para o Japão havia duas novas versões: Type S e
Type S Zero, com peso reduzido (1.320 e 1.280 kg, na ordem) e suspensão
mais firme. Mas lá a potência era de 280 cv, limite estabelecido por
lei.
Os EUA, por outro lado, receberam com exclusividade uma edição limitada
de 1999 que se assemelhava ao Type S dos nipônicos. Chamada de Alex
Zanardi Edition, a série comemorava a conquista pelo piloto italiano
Alessandro Leone Zanardi de
dois campeonatos de Cart Champ Car, em 1997 e 1998, com o carro da
equipe Chip Ganassi Racing motorizado pela Honda.
As disputadas 50
unidades desse NSX especial vinham na cor vermelha New Formula,
semelhante à do carro de Zanardi, e pesavam 68 kg a menos por ter o teto
fixo, direção sem assistência, rodas BBS, vidro traseiro simples em vez
de duplo e aerofólio mais leve. Traziam ainda suspensão mais firme,
revestimento dos bancos em couro preto com costura em vermelho, plaqueta
de alumínio com o logotipo Acura e a assinatura do piloto. O carro de
número 1 teve como proprietário o próprio Zanardi.
De novo
visual
O NSX resistiu bem à
passagem do tempo. Durante os anos 90 a Ferrari substituiu o 348 pelo
F355 e este pelo 360 Modena, a Porsche
atualizou o 911 e lançou sua nova geração, o Supra e o 300ZX deixaram o
mercado e o RX-7 saiu dos EUA. O modelo da Honda superou tudo isso e se
manteve atraente até receber a primeira reestilização na linha 2002. Não
foi um trabalho extenso. Apenas os faróis escamoteáveis, tendência de
outros tempos, deram lugar a duas unidades fixas e circulares de cada
lado, com lâmpadas de xenônio, atrás de
grandes lentes. A mudança baixou o Cx de 0,32 para 0,30. Todas as rodas
agora vinham de 17 pol.
A versão com teto fixo deixava de ser produzida, restando só a targa. A
exceção a esta regra era o novo NSX-R para o mercado japonês, que
mantinha a carroceria fechada em nome do menor peso e da maior rigidez. Desta vez
a versão consistia em ampla reformulação com partes em
fibra de carbono, caso do capô, da tampa traseira e do grande aerofólio.
Como no anterior, bancos esportivos, rodas especiais e a remoção
de áudio e ar-condicionado contribuíam para menor peso, agora de 1.270
kg. O novo estudo aerodinâmico incluía painéis inferiores, um duto atrás
do radiador e um difusor de ar na traseira.
Embora mantivesse as especificações básicas, o motor de 3,2 litros
contava com balanceamento rigoroso das peças móveis e tolerâncias
dimensionais bem mais severas que no modelo básico, a fim de obter
funcionamento impecável e maior durabilidade em altas rotações.
Curiosamente, a Honda anunciava para ele os mesmos 280 cv — mas havia
especulações de que a potência real fosse maior, no mínimo 320 cv. A
embreagem retomava o sistema de disco duplo dos modelos de 1991 a 1996 e
a transmissão tinha par final mais curto. Na suspensão vinham molas mais
duras, amortecedores Showa com reservatório externo e duas
barras de amarração de alumínio para
maior rigidez da estrutura. Tudo somado, arrancar de 0 a 100 demandava apenas 4,4 segundos.
Mas, apesar dos bons resultados do NSX-R, a idade do projeto já não podia ser
escondida. Os tempos eram outros e a Honda começava a ser cobrada por
uma atualização mais abrangente, que acabaria por não vir. As únicas
novidades adicionais foram a versão Type S para o modelo remodelado (com
peso reduzido em 45 kg, volante Momo, bancos especiais e suspensão mais
firme), ainda em 2002, e a limitadíssima edição NSX-R GT, ambas também restritas ao
mercado nipônico. Desenvolvido para homologação do carro na categoria JGTC (leia boxe), o GT
teve apenas cinco unidades de rua construídas, o mínimo exigido pelo
regulamento. Continua
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