Apenas portas e teto eram
mantidos na carroceria do modelo VR, nova em 80%; o Acclaim (foto) foi o
primeiro australiano com bolsa inflável
O motor 3,8 era aprimorado no
Commodore VS, o último da geração; se dotado de compressor, fornecia 221
cv, quase tanto quanto o antigo V8
Derivado do segundo Omega, o
modelo VT estreava em 1997 com nova plataforma e linhas encorpadas; a
perua ainda acompanhava o sedã |
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O VN foi o primeiro Commodore a passar por uma "engenharia de logotipo",
isto é, ser vendido com outro nome. Uma parceria entre a Holden e a
Toyota levou a marca japonesa a vendê-lo com a designação Lexcen, em
versões sedã e perua, sempre com motor V6 3,8 e caixa automática. A
cooperação duraria até o fim dessa geração do carro australiano, em
1997.
A
suspensão traseira independente com braço semiarrastado, que de início
não foi aproveitada da Opel, vinha três anos depois na série VP do
Commodore, em setembro de 1991, equipando de série o Calais e o SS e
como opcional o Berlina e o Executive — a perua mantinha o eixo rígido.
Outras novidades eram a frente com vão menor na grade e luzes de direção
maiores e os novos para-choques. No Calais, a direção recebia
assistência com controle eletrônico que diminuía com o aumento da
velocidade.
Se no início os motores estavam iguais, em 1992 o V8 mais potente da HSV,
de 245 cv, era colocado à disposição de toda a linha e surgia a opção de
freios com sistema antitravamento (ABS). Vinham também as edições
especiais Calais International, Berlina LX e Vacationer. Nova evolução
era apresentada em julho de 1993: a edição VR do Commodore tinha 80% dos
componentes externos refeitos, com frente mais arredondada e
aerodinâmica, faróis de perfil baixo, grade dividida por um elemento
central (o que perduraria pela geração seguinte) e arcos de para-lamas
circulares — o fim do corte reto no caso dos traseiros. A rigor, apenas
portas e teto eram mantidos do VP.
A nova versão Acclaim foi o primeiro carro australiano a oferecer bolsa
inflável para o motorista em um pacote que incluía o ABS, câmbio
automático e a suspensão independente. Por dentro, o painel ganhava novo
desenho, o volante trazia ajuste de altura e toda a linha vinha com
computador de bordo. Os motores eram revistos para melhor rendimento e,
com bitola dianteira mais larga, a Holden visava a melhorar a
estabilidade. Ele foi mais uma vez o Carro do Ano da revista Wheels.
Mudanças às quais se seguiu a série VS, em abril de 1995, com bolsa
inflável para o passageiro da frente e carroceria revista para maior
proteção em colisões. Sob seu capô, o motor V6 de 3,8 litros
trazia injeção multiponto sequencial e peças móveis mais leves para
ganhar potência (para 200 cv) e reduzir ruídos e consumo, versão que a
Holden chamou de Ecotec. A caixa
automática adotou controle eletrônico. Em junho de 1996 tal motor
recebia compressor como opção para o
Calais, que chegava a 221 cv — só 4 cv abaixo do V8 aspirado.
Para o
site Autoweb, a VS "foi a resposta aos problemas de
refinamento que o VR sofria e conseguiu também superar o
Ford EF Falcon. É um carro
difícil de distinguir do VR ao primeiro olhar, mas que merece atenção
pelos ganhos que obteve sobre ele".
Novo por
inteiro
Apesar de
toda a evolução, depois de quase uma década de mercado a segunda geração
do Commodore já não era tão competitiva diante da concorrência local e
dos importados, sobretudo os do Japão. A tradicional parceira Opel havia
mostrado em 1994 seu segundo Omega, que serviu de base para o projeto de
um novo Holden — e, como no anterior, grandes modificações seriam
adotadas para adequar um carro alemão às condições e preferências
australianas.
Quando a terceira geração chegou ao mercado, em agosto de 1997,
representava o maior projeto de engenharia que o braço local da GM havia
desenvolvido.
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