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O americano de 1961, quando o Fusca já tinha comando hidráulico de freios e havia eliminado as "bananinhas"

Passaporte carimbado Embora já montasse o modelo no México, em 1964 a VW passou oficialmente a produzi-lo no país (leia boxe). Fabricado na cidade de Puebla, o sedã local teria um vínculo mais forte com o da matriz que o brasileiro. Era uma característica no Sedan na época: ele parecia perder sua identidade alemã para se tornar um carro genuinamente mundial. Com o atraso de costume, o modelo básico ganhava sincronizador em todas as marchas e passava a se chamar VW 1200 A. Nesse ano a fábrica alemã de Emden atingia o ritmo de produção em massa do besouro.

No ano seguinte, o 1200 A recebeu motor 1200 de carcaça tripartida, com 4 cv a mais, no total de 34. O modelo de exportação, por sua vez, passou a adotar um de 1.285 cm³ e 40 cv. A carroceria passava por grande reformulação, passando a ter área envidraçada bem maior e pára-brisa com leve curvatura. A versão básica 1300 A aposentava a 1200 A em julho de 1966. Tanto a fechadura da porta quanto a ignição podiam ser operadas por uma única chave. Em agosto surgia o VW 1500, com motor de 1.493 cm³ e 44 cv, além de freios dianteiros a disco. Seu carburador Solex contava com afogador automático no lugar do manual. Agora o VW era capaz de chegar a 125 km/h. Continua

Os especiais no exterior

	Como ocorreu no Brasil, a mecânica do Fusca teve numerosas aplicações mundo afora. A Beutler suíça fez em 1957 um cupê com linhas alongadas e atraentes. Um exemplar está no museu da VW.
	A alemã Dannenhauer & Stauss, de Stuttgart, elaborou nos anos 50 charmosos cupês e conversíveis, que lembravam os Porsches 356.
	Outro conversível, o da Drews, tinha carroceria de alumínio. Em Viena, Áustria, a empresa Denzel construía roadsters também com semelhança aos Porsches.
	Na Inglaterra, no começo da década de 1970, o Sterling foi um esportivo ousado com recurso interessante: teto, pára-brisa e vidros laterais erguiam-se em uma só peça para o acesso ao interior.
	Nos EUA também houve propostas interessantes, como as da Classic Carriages, que usou motores VW "a ar" em réplicas (ao lado a do Porsche 356 Speedster) e esportivos.
	Também lá o construtor Bill Devin fez, em 1961, uma versão com motor do Fusca para seu roadster SS, fornecido em kit para montagem ou como carro pronto.

	Entre os anos 60 e 70, a americana Fiberfab fez réplicas de vários modelos com a consagrada mecânica VW "a ar": Aztec 7 (copiado do carro-conceito Alfa Romeo Carabo), Migi II (MG inglês), Avenger (lembrava o Ford GT 40).
	Outro fora-de-série esportivo foi o Karma, com linhas inspiradas no Ferrari Dino.
	No Bradley GT, a ausência de portas trazia alguma semelhança com os bugues.
	E a Sun Valley Autotech conseguiu deixar o besouro com todo o jeito de Jeep Willys nesta réplica, denominada Veepster.
	E que tal uma versão reduzida do Hummer? A World Car Company fez nos EUA em 1997 o HummBug (bug, inseto, é um dos apelidos locais do Fusca). Depois que a fábrica do original protestou, o nome foi mudado para Wombat.