Por fora o VW parecia o mesmo,
mas ganhava melhorias com freqüência: o painel de 1948, em posição
central (em cima), dava lugar ao deslocado à esquerda em 1952 |
Em 1949 os pára-choques, lanternas, retrovisor e painel recebiam
novo desenho, o tanque de combustível já comportava até 40 litros e a
tampa do porta-malas, na dianteira, podia ser destravada sem sair do carro.
A versão Export trazia interior com acabamento mais caprichado e
confortável, pintura com mais brilho, além de detalhes cromados. Um
detalhe apreciado era a caixa de ferramentas no formato de uma calota,
vendida como acessório e encaixada junto ao estepe. Antes vendido sob encomenda, o sedã
com teto solar em tecido passava a ser produzido em série em 1950. Um
termostato no sistema de refrigeração do motor e freios hidráulicos, na
versão DeLuxe/Export, completavam o pacote de novidades daquele ano.
Os amortecedores do tipo joelho davam lugar aos telescópicos em 1951,
ano em que a versão DeLuxe/Export ganhava o brasão de Wolfsburg na
dianteira e um friso cromado circundava o pára-brisa. Em outubro de
1952, segunda, terceira e quarta marchas já eram sincronizadas, novas
rodas mediam 4 x 15 pol, todos os vidros recebiam bordas cromadas, as
maçanetas dianteira e traseira vinham em formato de "T". No painel, o
velocímetro saía do centro para ficar atrás do volante, de frente para o
motorista, e o porta-luvas ganhava tampa. O ruído interno diminuía com o
isolamento acústico no cofre do motor.
Evolução da espécie
A resistência e a
valentia do VW conquistaram adeptos mundo afora. Com motor e transmissão
sobre as rodas motrizes traseiras, fundo do chassi plano (sem a
protuberância da carcaça do diferencial de um eixo rígido, como ocorre
no Jeep) e suspensão independente
nas quatro rodas, conseguia transpor obstáculos que detinham muitos
utilitários com tração nas quatro rodas.
Mesmo os motoristas urbanos apreciavam suas características de projeto.
Era um carro sólido, que transmitia a impressão de qualidade
construtiva. O motor sempre teve boa aceleração em baixa velocidade, a
mais usada nos centros urbanos. Seu comando de câmbio era perfeito e a
direção era muito rápida, de relação 14,4:1, e leve devido ao motor
traseiro. Outra vantagem era o arrefecimento a ar, em um tempo em que os
sistemas a água não eram confiáveis.
Apesar do sucesso, ou por causa dele, vieram muitas pequenas evoluções.
Era quase um detalhe, mas, quando o modelo 1953 trocou a Split Window
pelo desenho oval sem divisória do vidro traseiro, o VW teve sua
primeira mudança de estilo mais relevante. As portas recebiam
quebra-ventos e as janelas traseiras eram basculantes. Freios e
isolamento acústico foram aprimorados. Foi o ano em que a empresa
inaugurou, em 23 de março, sua linha de montagem no Brasil, que ainda
utilizava peças importadas. Até ali, o besouro já era vendido em 86
países.
Continua
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Birth
of the Beetle: The Development of the Volkswagen by
Porsche - por Chris Barber, editora Haynes
Publishing. Os interessados na origem do Fusca vão ter
muito o que ver e ler nestas 272 páginas em inglês.
Afirma o autor que boa parte do material era inédito ao
ser publicado, em 2003, após 20 anos de pesquisas. O
período abordado é de janeiro de 1934 a julho de 1945.
Eu Amo Fusca - por Alexander Gromow, editora Ripress. Em
português, tem a história do modelo na Alemanha e no Brasil, com
sua evolução de 1959 a 1996 e a do Brasília entre 1973 e 1982.
Foi lançado em 2003. Do mesmo autor há Eu Amo Fusca - II,
uma coletânea de "causos" de proprietários de Fusca, de 2004.
Volkswagen Bug: The People's Car - por Ray Miller, editora Lincoln Publishing. Mais
antigo (1984), o livro tem 320 páginas em inglês e quase 1.100
fotos, que permitem notar as evoluções de 1943 a 1979.