Best Cars Web Site - Carros do Passado- Ford Modelo T

Faróis a carbureto, rodas de 30 pol, pára-brisa e velocímetro como opcionais: a simplicidade era uma característica do Modelo T (ao lado um de 1909)

Chassi de aço com o tanque de combustível sob o banco, a curiosa caixa de câmbio planetária e motor de 2,9 litros com válvulas laterais

O volante do lado esquerdo ainda era uma novidade, em 1908, que o Modelo T ajudaria a popularizar. A caixa de direção ficava em cima da coluna, perto do volante. Muito próximo ao assento, este deixava pouco espaço para as pernas do motorista. A partida se dava por um magneto, uma pequena caixa instalada no painel, que produzia corrente alternada de baixa voltagem para as velas, sendo então necessário virar a manivela na frente do carro para o motor pegar — a partida elétrica viria apenas em 1912 com o Cadillac Self-Starter.

O tanque de combustível vinha sob o banco dianteiro e dispensava bomba de gasolina, usando-se apenas a gravidade. Seu nível era medido por uma bóia quadrada com uma hélice de torção, enquanto a água de arrefecimento era movimentada pelo princípio do termo-sifão, embora alguns carros iniciais tenham usado bomba d'água. A tração era transmitida às rodas traseiras. Já a caixa de câmbio planetária era um show à parte.

O desenho do sistema epicicloidal, uma espécie de precursor das caixas automáticas usadas até hoje, lembrava a disposição dos planetas no Sistema Solar, o que justificava seu nome. Em vez do controle hidráulico dos sistemas automáticos, porém, bandas ativadas mecanicamente eram usadas. As primeiras centenas de Modelos T produzidas tinham dois pedais, um para baixas e outro para altas velocidades, e duas alavancas. Uma delas acionava as bandas da ré, enquanto a segunda operava o freio.

Ainda em 1909 o sistema foi atualizado para um equivalente de três pedais, que ficaria famoso conforme as vendas do Modelo T se multiplicassem. Ainda assim, as funções e formas de operá-lo eram bem distintas das que conhecemos hoje dos carros com caixa manual — e nenhum dos comandos servia de embreagem. O pedal da esquerda controlava as trocas das duas marchas à frente e da ré, pois não havia alavanca de câmbio. Acionado até o fim, o pedal esquerdo engatava a primeira. Com ele pressionado pela metade, tinha-se o ponto morto. Ao levantar o pé por inteiro o motorista colocava a segunda. Para frear pisava-se no pedal direito, ao passo que a ré era engatada no pedal do meio. Além de imobilizar o veículo, era o freio de estacionamento no estribo do lado do motorista que fazia as vezes de embreagem.

O acelerador tinha comando manual por uma alavanca na coluna de direção, ao lado direito do volante. Do esquerdo ficava outra para o ajuste do avanço de ignição. Vem daí o apelido que o carro ganhou no Brasil, Ford "Bigode". Apesar da modesta potência, não faltava agilidade ao Modelo T, mesmo com só duas marchas à frente. Por mais que hoje essa configuração pareça inusitada, Henry Ford tinha um bom argumento para adotá-la. Dizia ele que a caixa planetária permitia ao motorista parar, sair, mudar de marcha ou dirigir em ré sem tirar as mãos do volante. Continua

Henry Ford

Não é exagero afirmar que nenhum outro homem teve maior influência na história da indústria automobilística mundial que Henry Ford. Desde a criação do primeiro automóvel movido a combustão de gasolina pelo alemão Karl Benz, em 1886, ninguém mudou de forma tão radical esse negócio, nem a economia e a sociedade mundial, quanto esse americano de Greenfield Township, Dearborn, Michigan, nascido em 30 de julho de 1863. Filho de um imigrante irlandês e a filha americana de um casal belga, ele cresceu em uma fazenda, mas começou a se interessar pelo mecanismo de relógios e mais tarde passou a atuar no ramo de máquinas em uma companhia elétrica, a Edison Illuminating Company. Aos 30 anos já era engenheiro chefe.

Ford não se limitava a trabalhar durante o expediente. Ainda em 1893 ele concluiu um projeto próprio de motor a combustão interna. Com mais três anos, o engenheiro completou seu primeiro automóvel, conhecido como Quadrycicle, com motor de dois cilindros e rodas de bicicleta. Ele saiu com sua mulher Clara e o filho Edsel em passeios, para divulgar a idéia, e conseguiu encontrar investidores interessados em bancar a manufatura do veículo. Foi então que deixou a Edison e se tornou engenheiro chefe da Detroit Automobile Company em 1899.

Mas a empresa só durou até 1901 e Ford virou piloto de corridas, época em que chegou a derrotar o pioneiro da indústria automobilística Alexander Winton em Grosse Pointe, Michigan, em outubro daquele ano. A façanha o levou a fundar The Henry Ford Company, enquanto ele mantinha a carreira de piloto em paralelo. Como os diretores da companhia decidiram trazer Henry Leland como consultor, Ford logo preferiu deixar a empresa.

Leland a rebatizou de Cadillac. Era 1902 e não demorou para Henry Ford fundar a Ford Motor Company no ano seguinte. Depois de um recorde de velocidade a bordo de seu modelo 999, Ford se concentrou na produção de automóveis.

O primeiro carro da empresa, o Modelo A, era um pequeno veículo com motor de dois cilindros, que custava 750 dólares. Depois dele viriam modelos mais sofisticados, até que ele conseguisse realizar o sonho de produzir o Modelo T em massa.

Seus métodos de produção e teorias econômicas levaram à publicação de livros seus e à criação do termo fordismo. Nos EUA isso queria dizer produção em massa com pagamento suficiente para que os empregados fossem consumidores dos próprios produtos que ajudavam a fabricar. Henry Ford teve uma história complexa e longa demais para ser contada em poucos parágrafos. Suas discordâncias com o movimento sindical e o anti-semitismo do jornal The Dearborn Independent, adquirido por seu secretário particular Ernest G. Liebold, foram dois assuntos que mais renderam manchetes na vida do industrial — depois do sucesso do Modelo T, claro.

De 1919 em diante, seu filho Edsel presidiu a Ford, mas Henry continuava a acompanhar tudo de perto e a interferir sempre que julgava necessário. Após a morte de Edsel em 1943, ele voltou à direção da companhia até cedê-la ao neto Henry Ford II em 1945. O lendário engenheiro e empresário teve um derrame fatal em 1947, aos 83 anos. A maior parte de seus conceitos industriais continua a se propagar sem sinal de enfraquecimento.