Os faróis inovadores e a
integração das janelas eram destaques; por dentro da quinta porta, um
vidro adicional para conforto dos ocupantes |
Amplas dimensões — 4,71 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,39 m
de altura e 2,85 m de distância entre eixos — garantiam um interior
espaçoso ao XM. Era um ambiente sóbrio e requintado, mas que não abria
mão de algumas peculiaridades da Citroën, como o volante com um só raio,
que alojava comandos do sistema de áudio, e os vários controles
agrupados em alavancas bem às mãos do motorista. O freio de
estacionamento era acionado por pedal, como em diversos Mercedes-Benz.
Três acabamentos estavam disponíveis na França: Séduction, Harmonie e
Ambiance.
Para que a opção por cinco portas não trouxesse
inconvenientes aos passageiros desse carro de luxo — segmento em que o
proprietário, muitas vezes, viaja no banco traseiro —, o XM tinha dois
vidros posteriores: um na tampa do porta-malas e outro por dentro dela,
que não se abria com a tampa para
evitar que frio, ruído ou mesmo chuva chegassem aos ocupantes. Os
equipamentos de série eram fartos: toda a linha vinha com controle
remoto do travamento das portas e teto solar com acionamento elétrico;
as versões superiores incluíam ajuste automático do ar-condicionado,
bancos dianteiros com regulagem elétrica e revestimento interno em
couro.
Suspensão
inovadora
No início,
cinco opções de motores compunham a gama XM. Movidos a gasolina eram o
quatro-cilindros de 2,0 litros da série XU, oferecido com carburador
(para potência de 116 cv e torque de 16,7 m.kgf) e injeção eletrônica
(121 cv e 17,3 m.kgf), e o V6 PRV de 3,0 litros, com injeção, 170 cv e
24,4 m.kgf — ambos com comando de válvulas no
cabeçote e duas válvulas por cilindro. O PRV resultara, ainda nos
anos 70, de projeto em parceria entre Peugeot, Renault e Volvo e já
encontrara uso em modelos os mais diversos das três marcas, mas nunca
havia sido aplicado a um Citroën.
As demais versões eram a diesel com o XUD de 2,1 litros, comando no
cabeçote e três válvulas por cilindro. A opção de
aspiração natural tinha 82 cv e 15
m.kgf, claramente insuficientes para um carro desse porte, enquanto o
motor turboalimentado fornecia mais
adequados 110 cv e 24,7 m.kgf. O peso expressivo do modelo (1.310 kg no
caso do 2,0-litros) tornava seu desempenho discreto nas versões de
quatro cilindros e ainda não brilhante na V6, que acelerava de 0 a 100
km/h em 9,7 segundos e alcançava 222 km/h — o 2,0 com injeção registrava
12,4 s e 190 km/h. Por outro lado, como já se tornara tradição na marca,
esse Citroën impressionava pela suspensão.
O sistema substituía tanto as molas quanto os amortecedores, sendo capaz
de variar e de controlar, pelo gerenciamento
eletrônico, ambos as funções. Embora se
baseasse no sistema hidropneumático já usado no CX, o do XM tinha três
esferas por eixo, uma a mais que no antecessor — as esferas adicionais
eram responsáveis por melhorar a absorção de irregularidades. Direção,
freios, suspensão, câmbio e o pedal do acelerador eram monitorados pela
central eletrônica para definir a melhor atuação para as esferas.
Em condições normais de uso, o sistema atuava em seu modo mais
confortável. Uma vez que os sensores detectassem um movimento maior ou
mais rápido no volante, ou que o motorista acionasse o acelerador ou os
freios de forma vigorosa, a central ordenava que as esferas centrais de
cada eixo fossem tiradas de ação, o que enrijecia a suspensão. O mesmo
valia para grandes deslocamentos das rodas dianteiras, como em lombada: com respostas em cinco centésimos de segundo, a suspensão
passava ao modo mais firme antes que as rodas traseiras atingissem o
obstáculo.
Continua
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