|
Assim como o Fusca, o 2CV
ganhou diferentes alcunhas nos muitos países onde foi vendido.
Na França era apelidado de "Deuche" e "Dedeuche"; na Holanda, de
"het lelijke eendje" (patinho feio) ou apenas "Eend" (pato); em
países de língua alemã, de "Ente" (pato) ou "lahme Ente" (pato
fraco); na Hungria, de "Kacsa" (pato); em locais que falam
inglês, de "Tin Snail" (caramujo de lata) e "Upside-down pram"
(berço de cabeça para baixo); em países de língua espanhola, de
"Citrola" or "Citroneta", derivações de Citroën; na Dinamarca,
de "Gyngehest", ou cavalo de balanço, por seus movimentos de
carroceria durante o trabalho da suspensão; na Finlândia de "Rättisitikka"
ou Citroën de lona, em alusão ao material do teto de algumas
versões; e na Noruega, de "Jernseng" ou cama de ferro. |
|
| |
 La
2 CV - De 1939 a 1990 - por Dominique Pagneux, editora Hermé.
O livro da coleção Sacré Legende, publicado em 2003, tem 128
páginas em francês que exibem várias fotos, desenhos,
reproduções de catálogos e documentos de época. Completíssimo,
tem capa dura e 370 fotos em cores e preto e branco. Talvez a
melhor obra sobre o 2CV.
Citroën 2CV - por John Reynolds, editora Haynes. A foto
de capa dá uma idéia da versatilidade deste pequeno francês, que
tem a história contada no livro de 192 páginas em inglês.
Publicado em 2005.
Citroën 2CV: The Complete Story - por Matt White, editora
The Crowood Press. Também de 2005 e em inglês, mais um livro que
se propõe a contar com detalhes a trajetória do 2CV. São 200
páginas.
 La
2CV Historique, Evolution, Identification, Conduit, Utilisation,
Entretien (Le Guide) - editora ETAI. A famosa companhia
francesa publicou em 2006 esta obra de 168 páginas no idioma
local, anunciada como "o guia completo para restauradores,
proprietários e entusiastas".
Citroën 2CV Ultimate Portfolio - por R. M. Clarke,
editora Brooklands. Outra das conhecidas compilações de Clarke,
que reúnem testes, comparativos, dados técnicos, informações
históricas e dicas para quem quer comprar. As 216 páginas vêm em
inglês. Publicado em 2000. |
|
|
Este
homem seria o principal responsável pelo Projeto PV — Petite Voiture, ou
seja, pequeno carro. Havia um encarregado para
a carroceria, Raoul Cuinet; outro para o motor, Maurice Sainturat;
Maurice Julien para a suspensão e Alphonse Forceau para a transmissão. O
desenho da carroceria (e Lefèvre fazia questão de frisar que não estava
preocupado com a estética) ficaria a cargo do escultor e
projetista italiano Flaminio Bertoni, o mesmo do Traction e de vários
Citroëns posteriores, como DS e
Ami (não confundir com Giovanni Bertone).
Todos com passado em empresas de renome.
Trés
Petite Voiture
Pouco tempo depois o
projeto já se chamava TPV (Trés Petite Voiture). Este "carro muito
pequeno" teria de ser barato, confortável, muito econômico, robusto,
seguro, ter boa capacidade de carga, transportar quatro pessoas mais 50
kg de carga e superar 60 km/h. Algumas preocupações eram no mínimo
interessantes ou faziam parte do anedotário da época: teria de
transportar uma dúzia de ovos sem quebrá-los, qualquer que fosse o tipo
de piso — um cuidado com os agricultores. O carro teria de ser útil
tanto em cidades grandes como Paris, Lyon e Marselha quanto servir bem
ao povo do campo.
Vários desenhos foram feitos. Mostravam um capô nervurado com pára-lamas
juntos a ele e um farol circular ao centro. Havia também diferentes
tipos de grades, algumas mais finas e largas, outras altas e verticais.
A estranheza maior foi quando um único farol foi colocado do lado do
motorista. A carroceria de alumínio tinha chapas planas na lateral e manivela para partida.
Em 1935 falecia André Citroën, aos 57 anos, mas o projeto seguiu
adiante. Os primeiros protótipos começaram a ser testados em 1937 em La
Ferté-Vidame, a cerca de 100 quilômetros de Paris, no departamento de
Eure-et-Loir. Tratava-se de um castelo adquirido por Pierre-Jules
Boulanger, com muitas árvores e muros, que trazia o necessário sigilo —
em parte devido à concorrência, mas também à proximidade de uma nova e
temida guerra mundial.
O motor, que a princípio seria refrigerado a água, teve a concepção
alterada. Um dos engenheiros da mecânica, Walter Becchia, ex-Talbot,
observou Bertoni chegando ao trabalho em sua motocicleta BMW com motor
bicilíndrico refrigerado a ar. Este acontecimento foi determinante.
Contudo, com a chegada da guerra em 1939, Boulanger decretou o fim do
projeto e ordenou que se destruíssem todos os carros. Não queria que o
inimigo sequer tivesse idéia do que se tratava.
Continua
|
