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Uma área onde a Série F não representava evolução era a linha de motores: permaneciam o seis-cilindros de 3,7 litros (226 pol³), com 95 cv e 24,8 m.kgf, e o V8 flathead (cabeçote plano, por não trazer ainda as válvulas) de 3,9 litros (239 pol³) pouco mais potente, com 100 cv e 26,8 m.kgf. A vantagem de desempenho do oito-cilindros era pequena, o que quase havia levado o fabricante a eliminar esse motor da oferta antes do lançamento. Contribuía o fato de a Chevrolet só oferecer seis cilindros em picapes na época, mas a rede de concessionárias fez um bom trabalho em convencer o público de que o V8 era um bom negócio.

A situação, contudo, se tornaria complicada para o propulsor maior em 1951, com a chegada do "seis" de 3,5 litros (215 pol³), com válvulas no cabeçote e 101 cv. Ao mesmo tempo a frente recebia nova grade, que procurava transmitir robustez. Outras alterações de aparência vinham após dois anos, por ocasião do 50º aniversário da Ford: o capô estava mais integrado à grade e aos faróis, ganhava maior área de abertura para manutenção e perdia os adornos laterais; o pára-brisa era um pouco envolvente. A denominação dos modelos adotava o padrão de três dígitos usado até hoje — F-100, F-250 e F-350, esta para os de serviço pesado. Havia também versões da Mercury, divisão da Ford, chamadas M-100, M-250 e M-350.

Ao mesmo tempo em que o V8 flathead envelhecia, os americanos tornavam-se mais exigentes: era um tempo promissor para os EUA, com preço da gasolina tão baixo quanto na época da Depressão e grandes investimentos na construção de auto-estradas. Para 1954 a Série F estreava um novo V8 com os mesmos 3,9 litros, mas agora com válvulas no cabeçote. Denominado Power King (rei da força), passava a 130 cv, enquanto a versão de 4,2 litros tinha 138 cv. O seis-cilindros crescia para 3,65 litros (223 pol³) e 115 cv.

A marca apresentava os utilitários como driver-engineered, ou desenvolvidos com foco no motorista, e destacava seu conforto e a "maior variedade de opções de câmbio na história dos picapes". No ano anterior a velha caixa "seca" havia dado lugar a uma com segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas, tendo sido incluída a opção de câmbio automático de três velocidades. Itens como apoios de braço, pára-sóis e iluminação interna tornavam seu uso mais conveniente.

Só que a concorrência movia-se a passos largos: em 1955 a Chevrolet introduzia um V8 em seus picapes (leia história), a Pontiac passava a fornecer o seu para a divisão GMC e a Chrysler, por meio da Dodge, experimentava seu Red Ram de câmaras hemisféricas. Para a Ford, introdutora do V8 de produção em série em 1932, responder à altura era uma questão de honra. Assim, em 1956 a cilindrada do Power King passava a 4,5 litros (272 pol³), e a potência, a expressivos 173 cv. Era o mesmo que equiparia os picapes F-100 brasileiros, de 1957 em diante, e nosso primeiro Galaxie. O "seis" também ficava mais forte, com 137 cv.

Ampla reformulação Uma importante remodelação aparecia para 1957: o picape ficava mais baixo e largo, os pára-lamas dianteiros deixavam de ser salientes e o capô integrava-se a eles. A grade tomava toda a largura frontal e destacava os faróis. Havia opção entre o tradicional estilo Flareside, com pára-lamas traseiros salientes, e o novo Styleside, com laterais mais planas que faceavam com eles. Depois da nova grade em 1958, com quatro faróis em vez de dois, um ano depois chegavam o motor de 4,8 litros (292 pol³) e 186 cv, também usado aqui no Galaxie, e a tração opcional nas quatro rodas. Para 1960, mais uma alteração na grade e nos faróis.

Outra grande mudança visual era vista em 1961, com os picapes ainda mais largos e baixos que antes, apenas dois faróis circulares e a escolha entre caçamba separada ou integrada à cabine. A alternativa entre Flareside e Styleside permanecia, ao lado de dois comprimentos de caçamba (1,97 e 2,43 metros) e cinco câmbios. A versão mais longa media 3,25 metros entre eixos, o que favorecia o conforto. O pára-brisa menos envolvente permitia portas mais amplas e melhor acesso, sem o risco de bater o joelho na moldura inferior daquele vidro. Dois anos depois o câmbio de três marchas tinha a primeira sincronizada. Continua