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Com dois carburadores de corpo duplo horizontais, a taxa de compressão do modelo italiano (8,25:1) e outras alterações, o motor chegava a cerca de 160 cv e o deixava bem rápido para os padrões da época, que começavam a mudar com o lançamento de carros mais potentes. Já havia o Simca com motor Emi-Sul, de 140 cv, e no ano seguinte chegaria o Ford Galaxie, com seu V8 de 4,5 litros e 164 cv (todos valores brutos). O TIMB mostrava também novidades internas: bancos dianteiros individuais e alavanca de câmbio no assoalho, mais de acordo com seu tempero esportivo. Na mesma época era apresentado por "Rino" Malzoni o cupê Onça (leia boxe).

Em 1968 a FNM deixava de ser estatal: a própria Alfa Romeo italiana assumia seu controle. Mas o carro permanecia o mesmo, salvo pela adoção de alternador e a opção de servofreio. Permanecia caro (19,5 mil cruzeiros novos em maio daquele ano), mas já havia três modelos de preço superior: Galaxie (26 mil), Willys Itamaraty (20,6 mil) e Simca Esplanada (19,9 mil cruzeiros novos). Um ano depois o motor crescia para 2.132 cm³, por meio de curso de pistões mais longo, pelo que o carro era renomeado FNM 2150. Com um só carburador de corpo duplo, desenvolvia 125 cv e 18,3 m.kgf, para o que contribuía o uso da taxa alta de 8,25:1. Era o suficiente para máxima de 165 km/h e, "mais importante, mantê-la por horas a fio", como destacava sua publicidade. O 0-100 baixava para a faixa de 16 segundos.

O capô do TIMB (versão que deixava de existir) era aplicado como padrão, mas com algumas diferenças. Embora o pára-choque continuasse bipartido, suas seções quase se encontravam no centro, deixando a placa mais embaixo. Havia uma nova parte vertical da grade, mais baixa, acima da qual aparecia o emblema da FNM, e as luzes auxiliares estavam menores. Por dentro, também a exemplo do TIMB, a nova versão Luxo vinha com bancos dianteiros individuais, o que abria espaço para a alavanca de câmbio no assoalho.

Os freios ganhavam servofreio de série e a opção de discos na dianteira — outra mudança bem-vinda, já que no modelo anterior era preciso grande esforço para frear a partir de altas velocidades. No entanto, além da frente o estilo tinha poucas diferenças em relação ao primeiro JK: apenas a eliminação de frisos laterais, tanto o da soleira quanto o superior (pouco abaixo das maçanetas), para um aspecto mais "limpo". Continua

Uma onça de vida breve

Genaro "Rino" Malzoni era um fazendeiro de Matão, SP, com paixão por automóveis e talento para desenhar e construir carrocerias. Em 1964 já fazia o GT Malzoni, um carro esporte com mecânica DKW-Vemag que daria origem à linha Puma anos depois. Foi àquela época que a FNM procurou Rino para desenvolver uma carroceria de cupê esportivo com base no JK.

Apresentado ainda naquele ano na Feira Brasileira do Atlântico, no Rio de Janeiro, o primeiro protótipo (acima) não agradou. Rino então o redesenhou, inspirado no Ford Mustang que havia sido lançado meses antes nos Estados Unidos, e no Salão do Automóvel de 1966 revelava a versão final do carro, que foi chamado de Onça.

Desta vez o estilo era atraente, com linhas elegantes em 4,42 metros de comprimento (29 cm a menos que no sedã).

Como a carroceria — feita de modo artesanal — era de plástico reforçado com fibra-de-vidro, o cupê (acima) acabou bem mais leve: 1.100 kg, ante 1.360 kg do JK. A distância entre eixos era 22 cm menor. Rino recebia as plataformas, encurtava-as, aplicava as carrocerias e enviava os conjuntos já pintados para Duque de Caxias, onde eram aplicados a mecânica e os componentes de decoração exclusivos, fora da linha de montagem normal.

O motor do Onça desenvolvia 20 cv a mais que o do JK, por causa da taxa de compressão igual à do italiano (8,25:1) e os dois carburadores duplos horizontais Weber. A alavanca de câmbio vinha no assoalho e o interior trazia ventilador, revestimento dos bancos em couro e volante esportivo Walrod, um charme ao tempo.

A vida do Onça, porém, foi curta: sua produção encerrou-se em meados de 1967, quando o governo vendeu a FNM. O total de unidades é incerto, mas o jornalista Roberto Nasser, curador da Fundação Memória do Transporte, chegou ao número provável de sete carrocerias entregues para a montagem dos carros.