Em 1970 o pára-choque traseiro de duas lâminas passava a ter uma só e o painel adotava três mostradores circulares (aposentando o velocímetro linear horizontal) e outros dois no console central, acima do rádio. O retrovisor interno enfim estava fixado no teto, em vez de no painel. E a direção tornava-se mais leve, uma antiga reivindicação, pois não era assistida.

No ano seguinte a taxa de compressão era novamente reduzida, ficando em 7,3:1. A taxa elevada vinha trazendo problemas de auto-ignição em alguns casos (o motor funcionava por mais alguns instantes ao se desligar a ignição), agravada pela irregular qualidade da gasolina brasileira já na época. O FNM recebia também uma grade central mais larga e baixa, ao estilo dos novos Alfas italianos de então, e pára-choque dianteiro inteiriço. E aparecia — enfim — um retrovisor externo esquerdo, embora fosse quase ilustrativo de tão pequeno. Por dentro exibia novo volante, com teclas nos raios para acionar a buzina, e revestimento em vinil, mais barato, porém menos agradável que o de couro.

Já um tanto envelhecido, mas ainda charmoso e raro de se ver, o FNM teve em 1970 seu ano de maior produção, pouco mais de 1.200 unidades. Mas o mercado já era outro a esse tempo, com modelos grandes mais atuais — embora de mecânica clássica — e de alto desempenho, como o Dodge Dart com motor V8 de 5,2 litros e o Opala de seis cilindros. E seu preço continuava elitista: em outubro desse ano era de 23,9 mil cruzeiros novos, menor apenas que os do Opala Luxo 3,8 (24,6 mil), Itamaraty (24,7 mil), Dart (25,1 mil) e a linha Galaxie/LTD, que variava de 28,3 a 48,1 mil.

O estilo dos anos 50 do Alfa brasileiro mantinha a elegância, mas estava defasado. A empresa passou então a trabalhar no projeto de um carro exclusivo para o Brasil, o 2300, que seria lançado quatro anos mais tarde. Em 1973 o FNM saía de linha, deixando à história sua decisiva participação no desenvolvimento técnico dos automóveis nacionais.

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