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No Brasil Fundada em 26 de abril de 1952, de início para montagem do Jeep Universal com componentes importados dos Estados Unidos, a Willys-Overland do Brasil obteve em dezembro de 1958 a aprovação do Geia — Grupo Executivo da Indústria Automobilística — para produzir aqui o Dauphine. Com um investimento conjunto de 12 milhões de dólares da época, a empresa americana e a Renault anunciavam em março do ano seguinte a fabricação de seu primeiro automóvel brasileiro. Em outubro acontecia o lançamento oficial.

Em um mercado onde a maior parte dos concorrentes europeus não estava disponível, o Dauphine vinha competir com o sedã DKW-Vemag e, como lá fora, com o Volkswagen. Era o único na categoria com estrutura monobloco, introduzida na produção brasileira também em 1959 pelo Simca Chambord. As linhas eram iguais às do original francês, exceto por detalhes como capô, faróis e os pára-choques com barras de reforço, que seguiam os do modelo vendido nos EUA. Curiosos eram os faróis com lentes côncavas ("para dentro"), quando o comum eram as convexas — estas viriam em 1961 com a adoção de faróis maiores do tipo selado, sealed-beam.

O interior não era exatamente amplo, mas acomodava quatro ocupantes com mais conforto que o VW, em bancos dianteiros individuais e o traseiro inteiriço. O painel simples trazia velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. O volante de dois raios era grande, até desproporcional ao carro, e o acelerador do tipo rodilha apoiava apenas uma parte do pé, o que seria alterado mais tarde.

Na alavanca à esquerda da coluna de direção estava o comando de buzina, uma tradição francesa que chegaria ao Corcel como herança do projeto Renault. E havia o requinte de um comutador entre dois tons, um para cidade, outro para estrada. As portas traseiras já traziam imobilizador da maçaneta interna, para evitar que uma criança abrisse a porta com o carro em movimento. Mas seus vidros eram corrediços na horizontal, não descendentes como os dianteiros, e não havia trava interna das portas da frente. Continua

Os elétricos

O Dauphine teve também uma inusitada versão ecológica com motor elétrico. A iniciativa foi de C. Russel Feldman, presidente da National Union Electric Corporation americana, proprietário da Sociedade Henney e fabricante das baterias Exide. Entre 1960 e 1962, Feldman importou dos franceses 100 unidades sem motor, das quais 47 receberam nos Estados Unidos as baterias e o motor elétrico, distribuídos entre o porta-malas dianteiro e o compartimento traseiro (os carros remanescentes seriam depois adquiridos por uma concessionária e ganhariam motores a gasolina).

Com o nome Henney Kilowatt, o Dauphine elétrico trazia um cabo de 7,5 metros para recarga das baterias na rede elétrica, que levava até 10 horas. Vinha com dois indicadores de carga no painel e um câmbio simples, com apenas uma marcha à frente e outra à ré. A versão básica trazia 12 baterias de seis volts cada, tinha velocidade máxima de 64 km/h e autonomia de até 64 quilômetros. A mais cara adicionava duas baterias e ampliava a autonomia para 80 km, com máxima de também 80 km/h.

O peso chegava a 1.150 kg conforme a configuração escolhida, mas o Dauphine deixava de consumir combustível e de poluir o ar. Politicamente correto — e muito à frente de seu tempo.

Quatro décadas depois do Henney Kilowatt, o Dauphine elétrico voltava a circular. Em 2001 a empresa canadense Feel Good Cars, de Toronto, colocava à venda os veteranos Renaults com motor elétrico e baterias novos. Considerados "recondicionados", não precisavam atender aos padrões de segurança atuais. Podiam ser recarregados na tomada da garagem e rodar 80 km entre recargas.