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Com o motor atrás, sobrava algum espaço para bagagem à frente. O capô dianteiro tinha a abertura em sentido contra o vento. Inusitada era a posição do estepe, sob o assoalho do porta-malas, sendo retirado e colocado por uma abertura com tampa basculante abaixo do pára-choque, de maneira fácil. A tampa era aberta puxando-se uma argola dentro do porta-malas. Também neste compartimento ficava a tomada de ar para o motor. Muitas vezes o carro parava porque algum objeto ou pano fechava a entrada de ar...

A solução, entretanto, eliminava o ruído de aspiração e permitia atravessar trechos alagados sem risco de o motor admitir água, o que provoca danos graves em razão do calço hidráulico. Outra curiosidade é que a chave de roda servia como manivela de partida: havia no pára-choque e na saia traseira um furo para permitir à manivela engate na polia do motor. O macaco tipo sanfona e o bocal de abastecimento ficavam dentro de seu compartimento.

Denominado Ventoux em alusão ao monte de mesmo nome no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, o motor de 845 cm³ desenvolvia 26 cv líquidos (31 brutos): pouco diante dos 44 cv do DKW (versão de 1.000 cm³ da linha 1960 em diante), mas competitivos aos 30 cv do Fusca, que ainda tinha motor 1.200. O câmbio de três marchas não trazia sincronizador na primeira e as rodas eram fixadas por apenas três parafusos, o que também se manteria no Corcel em suas duas gerações. Continua

Os especiais

Diversas empresas européias desenvolveram novas carrocerias para o Dauphine. A francesa Henri Chapron, que criou versões conversíveis de diversos carros da indústria local, fez três interessantes interpretações do pequeno Renault.

O modelo Découvrable (isto é, que pode ser descoberto) tinha uma ampla capota de lona, mantendo a estrutura superior das portas e as colunas. Funcionava mais como um teto solar de grandes dimensões. Vinha também com pintura em dois tons.

Mais elaborados eram o cupê e o conversível Mouette (nas duas fotos superiores ao lado), mostrados no Salão de Paris de 1956. O desenho era todo novo, com os pára-lamas destacados em relação aos capôs dianteiro e traseiro, duas portas e perfil mais esportivo. Com 10 cm a mais na largura e 7 cm a menos na altura, ficavam bem mais atraentes que o original. O conversível chegou a ter uma versão Racing com faróis sobrepostos, dois de cada lado.

Ao receber da Renault a encomenda de um conversível esportivo sobre a plataforma do Dauphine, o estúdio italiano Ghia passou o trabalho a outra empresa, a de Piero Frua. Como este tinha pronto o projeto de um GT, a pedido de uma concessionária Maserati em Portugal, adaptou-o ao Dauphine, o que gerou o Renault Dauphine GT Ghia Aigle Cabriolet (foto inferior), no Salão de Genebra de 1958. O carro serviria de base para o Floride, da própria marca francesa, lançado no ano seguinte.