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O Cougar não seria um legítimo carro americano da época sem várias opções de motores. O básico já tinha oito cilindros em "V", com 289 pol³ (4,75 litros), bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco e potência máxima bruta (padrão neste artigo até 1971) de 195 cv. A caixa manual era de três ou quatro marchas, com alavanca no assoalho, e havia alternativa pela automática de três. O propulsor intermediário era nosso conhecido 302 (4,95 litros), que equipou Maverick e Landau no Brasil. Alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Autolite, desenvolvia 210 cv a 4.600 rpm. A velocidade máxima estava perto dos 185 km/h.

Também era fornecido com 230 cv a 4.800 rpm, neste caso com um carburador quádruplo da mesma empresa. Mais quente era a opção do motor 390, de 6,4 litros. Alimentado por um carburador quádruplo Holley, despejava 280 cv e só dispunha da caixa automática. Mas ainda não era o topo da linha: na versão XR-7, o mesmo 390 desenvolvia 335 cv a 4.800 rpm e torque máximo de 59 m.kgf a 3.200 rpm, com a alta taxa de compressão de 10,5:1. Com ele, o Mercury fazia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, completava o quarto de milha (400 metros) em 16 s e atingia a velocidade final de 215 km/h. Era um pony-car com desempenho de gente grande.

O painel contava com vasta instrumentação: à frente do motorista, mostradores que incluíam conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo; sobre o console central, abaixo do rádio, o relógio. O acabamento num todo era correto, luxuoso para a classe a que se destinava e de bom gosto. O volante tinha três raios e aro de bom diâmetro. No console, a alavanca comandava o câmbio Sport Shift Merc-O-Matic de quatro marchas.

Nesta versão, seus concorrentes eram o próprio Mustang GT da Ford, o Javelin SST da American Motors, o Camaro SS 396 e o Pontiac Firebird 400 HO, da General Motors, e o Plymouth Barracuda Formula S. Todos apreciáveis pela potência que despejavam no asfalto. O Cougar era muito bom de arrancada, mas não muito esportivo em curvas, devido a uma inclinação excessiva da carroceria. Sua suspensão era mais confortável do que a de um Mustang. Estava calçado com pneus Goodyear F70-14 e as rodas de aço, cromadas, tinham desenho esportivo. Os freios dianteiros já usavam discos. Continua

Os conceitos

A exemplo do Mustang e do Pontiac Firebird, o Cougar também foi precedido por modelos conceituais com o mesmo nome, embora bem diferentes do carro de produção em estilo. O Cougar I, apresentado em 1962 no Salão de Chicago, era um cupê com portas do tipo asas-de-gaivota comandadas por sistema elétric, tamanho médio (distância entre eixos de 2,60 m) e amplo vidro traseiro. O vigoroso V8 de 406 pol3 (6,65 litros) prometia grande desempenho.

O segundo modelo, Cougar II, aparecia um ano depois com linhas que se pareciam com as da nova geração do Chevrolet Corvette, lançada no mesmo ano. Foram construídos dois carros, um cupê fastback e um conversível, e ambos foram preservados. Curiosamente, se o Cougar de produção tivesse mantido o formato desse conceito e usasse, desde o início, um V8 na faixa de 7,0 litros, teria sido um grande desafio ao Corvette.

Mais tarde, em 1970, a Ford elaborava o El Gato, tradução espanhola para The Cat, como o Cougar era chamado pelos fãs. A proposta era adaptar o desenho do modelo de série às tendências esperadas para o futuro, com teto rebaixado, formato fastback, linhas "limpas" e a ausência de maçanetas e pára-choques. Na traseira, as lanternas em toda a largura eram interrompidas no lado esquerdo pelo bocal de abastecimento.

Vinte anos se passaram até que um novo Cougar de conceito fosse mostrado: em 1990 a ASC, transformadora de carros em conversível nos EUA, fez essa versão para o modelo da época, por encomenda da Ford, como uma pesquisa de mercado. Embora a Mercury já tivesse oferecido o modelo aberto em outros tempos, o carro não foi colocado em produção.