Best Cars Web Site - Carros do Passado

Também em 1989 a marca passava a usar na América as designações originais 100 e 200. O primeiro vinha apenas com motor de 2.309 cm³ e 130 cv; o outro, com o turbo de 2.226 cm³ e 162 cv, ambos com opção entre tração dianteira e integral. A perua permanecia chamada Wagon naquele mercado. Nessa época a imagem da Audi nos EUA estava fortemente abalada por um problema com câmbios automáticos (leia boxe abaixo), o que pode explicar a mudança de designação.

Em meados do mesmo ano a linha 200 européia ganhava a versão 20V, indicação do uso de cabeçote de quatro válvulas no motor de cinco cilindros. Com turbo controlado pela central eletrônica, desenvolvia 220 cv e atingia o torque máximo (31,6 m.kgf) a apenas 1.950 rpm, mantendo-se nesse valor até 4.300 rpm. Era o bastante para alcançar 240 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, desempenho próximo ao de um Ferrari Testarossa ou Porsche 944 S2.

O imponente V8: um Audi de alto luxo para concorrer com os BMW e Mercedes de topo

Essa versão marcou o uso no mercado europeu de pára-choques mais protuberantes, iguais aos do modelo americano, que aumentavam o comprimento para 4,91 metros. Os carros para os EUA, contudo, permaneciam com faróis de menor eficiência por atender à legislação local. O motor de 20 válvulas chegaria àquele país só na linha 1991.

Oito cilindros Em outubro de 1988, com base no 100/200, a Audi ingressava em um segmento de maior prestígio — território de Mercedes Classe S e BMW Série 7 — com um luxuoso sedã de oito cilindros, denominado simplesmente V8. Embora se parecesse muito com os irmãos menos refinados, até nas dimensões, o carro tinha nova carroceria e uma opção com 316 mm a mais na distância entre eixos. Continua

Arrancando sozinho

Em 1986 a Audi viu-se em problemas nos EUA. Proprietários reclamavam que o 5000 com câmbio automático mantinha-se muito acelerado com o câmbio na posição D (drive, à frente) ou R (reverse, ré), tendendo a arrancar mesmo com o acionamento do freio. Relatavam-se cerca de 250 acidentes, um deles com morte — uma mulher atropelou o filho de três anos ao não segurar o carro dando ré.

A questão rendeu uma grande polêmica no programa de TV 60 Minutes, uma das maiores audiências lá, e até serviços de manobristas passaram a se recusar a estacionar o modelo. Chegou a ser fundada uma associação de classe, a Rede de Vítimas do Audi (AVN), iniciativa de Alice Weinstein, que afirmara ter tido dois acidentes do tipo com seu Audi.

Cogitou-se de um defeito mecânico, mas três estudos governamentais, realizados pelos EUA, Canadá e Japão, concluíram que a falha era humana. Provavelmente os pedais de freio e acelerador, mais próximos que o habitual nos carros americanos, estivessem causando confusão e fazendo o motorista menos atento acelerar enquanto freava — ou em vez de frear.

Para minorar o problema, a Audi convocou os cerca de 250 mil 5000 em circulação para aumentar a separação entre os pedais. A culpa era mais do freio muito para a esquerda.

Houve também problema na válvula de estabilização da marcha-lenta, que por defeito fazia a rotação subir bastante — houve casos de chegar a 3.900 rpm — a ponto de, ao se engatar drive ou ré, o carro arrancar com violência. Nesses casos o vácuo de admissão reduz-se e o servofreio perde eficiência, o que exige mais força para deter o veículo.

Ocorreu outra convocação para instalar um interbloqueio que permitia o movimento da alavanca de câmbio da posição P (parking, estacionamento) para R ou D somente com o freio de serviço acionado, solução logo tornada obrigatória nos EUA. Mesmo que a marcha-lenta estivesse disparada, o carro estaria freado.

Mas a causa final, no frigir dos ovos, era falha humana, conjugada com pouca experiência no veículo: 36,6% dos casos ocorreram com quem tinha menos de 6.400 km com o carro, segundo o New York Public Interest Research Group.