Best Cars Web Site - Consultório de Preparação

Estou preparando um Passat para arrancada e peço que vocês analisem algumas alterações: motor AP 1.8 álcool, ano 85, troca do comando de válvulas para 049G, troca dos pistões de 1.8 / 0,5 mm para 1.6 / 1 mm (troquei porque os pistões do 1.6 são maiores, logo o carro vai ter um torque maior), troca de válvulas de 1.8 para 2.0 de Santana, carburador Weber com difusão feita e giclagem de 190 / 200, cabeçote faceado e polia regulável. O carro foi preparado dentro das especificações da categoria.

Juliano B. Sultanum
nicolau@elogica.com.br
Maceió, AL

Venho parabenizar pelo ótimo trabalho desenvolvido pela equipe. Tenho um Passat 83 com motor 2.000 álcool, carburador 2E (calibrado), cabeçote rebaixado em 1 mm, válvulas 40 com abertura modificada, comando 288º (alemão), bloco com pistões 0,50 (todos balanceados, 420 g), bielas também balanceadas, volante do motor original com 2 kg a menos, velas frias BP7 NGK, cabos e bobina mais potentes. Gostaria de saber quanto de potência, velocidade final, 0-100 km/h e torque máximo esse motor poderia ter? Recebi uma multa na Linha Vermelha a 231 km/h. Será possível tal velocidade?

Ricardo Rica
cadinho@rio.nutecnet.com.br
Rio de Janeiro, RJ

Estes são dois exemplos da riqueza de opções que se tem disponível, mesmo para preparação aspirada, dos motores Volkswagen AP. A escolha da preparação depende praticamente só do tamanho do bolso do proprietário, parecendo ser todo o resto possível. Mesmo assim, devido à quantidade de alterações possíveis, muitas vezes acaba-se modificando demais o motor, sendo que poucos itens das alterações realmente vão trazer maior potência -- todo o resto não passa de "perfumaria", de mudanças necessárias apenas em preparações mais fortes, ou de alterações com influência mais teórica do que prática.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Passat do leitor Juliano (em verde) e para o Passat do leitor Ricardo (em vermelho)

O maior exemplo de "perfumaria" é a troca dos pistões por outros com sobremedida. A não ser que realmente tenha chegado a hora da retífica, em função do desgaste natural do motor, este procedimento realmente não compensa, pois é caro, irreversível e exige uma execução muito bem-feita para não gerar problemas. Os benefícios trazidos pela mudança são o ligeiro aumento de cilindrada, pois o diâmetro dos cilindros é maior no motor retificado, e a elevação da taxa de compressão, pois o volume admitido é maior e a câmara de combustão continua com o mesmo volume (clique aqui para saber mais). Mas a alteração de diâmetro dos pistões é praticamente irrisória e resulta em ganhos imperceptíveis no desempenho. Observem:

Motor 1,8 / motor 2-litros	Original	Sobremedida 0,5 mm	Sobremedida 1 mm
Diâmetro do pistão (mm)	81 / 82,5	81,5 / 83	82 / 83,5
Cilindrada total (cm³)	1.781 / 1.984	1.803 / 2.008	1.825 / 2.033
Aumento de taxa de compressão (ponto)	-	0,1 / 0,1	0,3 / 0,3
Aumento de potência máxima (cv)	-	1 / 2	3 / 3
Aumento de torque máximo (mkgf)	-	0,2 / 0,3	0,5 / 0,5

Pode-se perceber que tanto o aumento de potência quanto o de torque são desprezíveis, o que nos leva a uma relação custo/benefício de absurdos R$ 70 por cv ganho, contra a média de R$ 15 por cv da maioria dos venenos. O maior problema é a irreversibilidade da alteração, que ainda inviabiliza futuras retíficas, desvalorizando tanto o motor quanto o automóvel como um todo.

As mudanças que realmente valem seu custo, entre as efetuadas por vocês, são a troca do comando de válvulas, do carburador, aumento do diâmetro das válvulas e elevação da taxa de compressão. Sua relação custo-benefício está na faixa entre R$ 10 e R$ 25 por cv. Todo o resto poderia ser dispensado numa preparação de baixo custo, mas algumas mudanças alteram o comportamento do motor sem elevar a potência ou torque e podem torná-lo mais ágil, conseguindo então ganhos durante a aceleração -- entre elas pode-se citar o alívio de peso do volante.

O alívio de peso do volante do motor tem como objetivo reduzir sua inércia, fazendo com que suba de giros mais facilmente, atingindo mais rápido os regimes de rotação onde a preparação aspirada concentra a maior parte da potência. Como o volante passa a ter uma menor inércia, o motor fica sujeito a um nível maior de vibração, devendo ter seus componentes balanceados para contornar o problema. O custo de todas estas modificações pode acabar bastante elevado, sendo portanto questionável sua aplicação em preparações leves, que não elevam em muito os regimes de rotação do motor. Mas para preparações aspiradas médias e pesadas pode-se lançar mão deste recurso, que trará maior agilidade ao motor, fazendo-o permanecer menos tempo nos regimes de baixa, prejudicados pela preparação.

O aumento de cilindrada (volume do motor), aliado a um rebaixamento no cabeçote (ou seja, redução do volume da câmara de combustão), pode resultar em uma taxa de compressão muito elevada. Foi o que ocorreu em seu carro, Ricardo: o aumento da taxa em 0,1 ponto trazido pela maior cilindrada, somado ao 1,6 ponto trazido pelo rebaixamento em 1 mm do cabeçote, levaram sua taxa a quase 14:1, o que requer o uso de velas frias -- corretamente usadas -- e ajuste na curva de avanço do ponto de ignição, além de cuidado durante o abastecimento. Caso esteja enfrentando problemas de detonação (clique aqui para saber mais) em dias muito quentes ou em uso severo, como uma subida de serra, passe a usar velas ainda mais frias (grau 8 ou 9) ou recorra a um menor avanço do ponto.

O desempenho estimado para os dois automóveis preparados é:

	Preparação leve, Passat do Juliano	Preparação média, Passat do Ricardo
Potência máxima	114 cv	138 cv
Rotação de potência máxima	5850 rpm	6150 rpm
Velocidade máxima	187 km/h	199 km/h
Rotação à velocidade máxima	5635 rpm	6010 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	10,1 s	8,7 s
Torque máximo	15,4 mkgf	15,9 mkgf
Rotação de torque máximo	3750 rpm	3950 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	3,3 %	2,1 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,61 g	0,71 g

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

As mudanças que poderiam ser feitas para melhorar ainda mais o desempenho destes carros seriam a adoção de um carburador maior para o carro do Ricardo, podendo ser um 3E ou (melhor) um Weber 40, mais adequados ao comando 288° usado; e em ambos os casos, aumento do diâmetro interno dos dutos do coletor de admissão, para adequá-los melhor às válvulas de maior diâmetro. Quanto ao carro do Juliano, não se sabe até que ponto o regulamento da competição de que participa permite mudanças, mas caso seja possível, pode-se pensar em usar válvulas do motor GM 2-litros, com diâmetro 3 mm maior; comando mais bravo, de 10° ou 15° a mais de duração e maior levantamento de válvulas; ou até um 288°, caso seja permitido na categoria.

Pode-se observar, Ricardo, que seu carro nunca atingiria 231 km/h reais, salvo se houvesse um furacão soprando na traseira ou se estivesse em uma descida bastante inclinada. Caso contrário, o equipamento do Detran estava com defeito -- a não ser que você esteja escondendo o jogo para seus colegas leitores do Best Cars e não tenha relatado todas as mudanças que efetuou em seu carro...