O posto de direção do 408,
típico da marca, tem formas agradáveis; os instrumentos brancos, mesmo
fáceis de ler, ficam muito claros à noite
Com um interior discreto e que
poderia usar plásticos mais refinados, o Jetta traz mostradores bem
legíveis; há um segundo velocímetro digital
Mais espaço e articulações que
evitam amassar a bagagem favorecem o porta-malas do Peugeot (em cima);
os estepes fazem má economia |
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Os dois carros contam
com conveniências bem-vindas, como controle de vidros com
função um-toque em todos,
sensor antiesmagamento,
temporizador, abertura e fechamento
comandados a distância (o que inclui o teto solar para fechar);
sensores de estacionamento dianteiros e
traseiros com visualização gráfica,
controlador de velocidade, teto solar com comando elétrico,
retrovisor interno fotocrômico, faróis e
limpador de para-brisa com acionamento automático, comando na chave para
destravar a tampa do porta-malas, alerta para fechar portas (com
indicação específica) e atar cinto, para-sóis com espelhos iluminados,
alarme com proteção do interior por ultrassom, luzes de leitura à frente
e atrás, apoios de braço à frente e atrás, acendedor de cigarros e
maçanetas fáceis de ver à noite (cromadas no 408, em tom de alumínio no
Jetta).
Detalhes que favorecem o VW são aquecimento para os bancos dianteiros,
abertura da tampa de abastecimento conjugada à trava central (o Peugeot
requer o anacrônico uso de chave), destravamento em separado da porta do
motorista (fator de segurança pessoal), mais espaço para objetos no
console (o apoio de braço é aproveitado para isso), alça de teto também
para o motorista, porta-luvas com fechadura (que o antigo 307 tinha),
porta-óculos no teto e um suave foco de luz sobre a alavanca de câmbio.
O 408 responde com limitador de velocidade (impede que se ultrapasse o
limite inserido), ótimos limpadores de para-brisa com braços em sentidos
inversos, comutador de farol do tipo que só se puxa (puxa-empurra no
VW), medidor de nível de óleo no painel, recolhimento elétrico dos
retrovisores externos e dois porta-copos. Faltam a ambos a faixa degradê
no topo do para-brisa (a pintura pontilhada na seção central não a
substitui) e molas a gás para manter aberto o capô, em vez da arcaica
vareta, como havia no Jetta anterior. E achamos que no Peugeot os pedais
esportivos destoam de seu perfil.
Para os padrões brasileiros, esses são carros espaçosos para quem viaja
à frente e também atrás, mas com restrições. Como derivam de modelos
médio-pequenos, sua largura não oferece acomodação adequada para três
adultos no banco traseiro, que ainda sacrifica o passageiro central pelo
encosto muito duro. Além disso, o perfil de teto mais baixo do Jetta
resulta em menor altura útil que no concorrente.
O porta-malas do Peugeot impressiona em capacidade — 562 litros, um dos
maiores do mercado —, embora o de 510 litros do VW atenda bem às
necessidades da maioria. Vantagem do 408 é usar
articulações pantográficas na tampa, que
não consomem espaço nem podem amassar a bagagem como os braços do Jetta
(houve involução aqui, pois o VW usava as pantográficas no modelo
anterior). Nos dois modelos o banco traseiro é rebatível e bipartido
(60:40) e o estepe acomodado sob o assoalho segue o mesmo padrão de má
economia, com roda de 16 pol em vez das 17 de serviço, o que impede seu
uso em futura reposição de pneu.
Dotados de técnicas
semelhantes (leia mais),
os motores obtêm potência e torque específicos
próximos. Assim, é
natural que o 2,0-litros do Jetta ofereça valores mais altos (200 cv e
28,5 m.kgf) que o
1,6-litro do 408 (165 cv e 24,5 m.kgf). Chama atenção a baixa rotação a
que o torque máximo começa a estar disponível: 1.400 rpm no Peugeot e
1.700 no VW, indicação de prontas respostas em qualquer condição.
Se a vantagem de desempenho do Jetta está acima de discussão, mesmo quem
optar pelo 408 terá nas mãos — e sob o pé direito — um carro agradável
de dirigir, com ampla desenvoltura em qualquer situação de trânsito. A
diferença de potência para a versão aspirada
de 2,0 litros (de 14 cv, no caso de uso de álcool nesta) parece maior por causa do torque generoso disponível em regime mais baixo. Na
estrada, manter a velocidade em aclives ou aumentá-la em qualquer desses
carros não requer mais que a abertura do acelerador, mesmo em sexta
marcha.
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