Mais leve e com potência e
torque superiores, o Jetta (embaixo) é mais rápido em qualquer situação,
mas o 408 também tem bom desempenho |
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Ambos são bastante estáveis, mas
o VW (embaixo) ganha em conforto de marcha, mérito de pneus e a moderna
suspensão traseira multibraço
Bem servidos em sinalização,
eles diferem nos faróis: só o Peugeot (em cima) usa refletores
elipsoidais e lâmpadas de xenônio no facho baixo |
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O VW, porém, traz uma
esportividade adicional que se traduz pelos números da simulação de
desempenho do Best Cars: acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos
e alcança 228 km/h, ante 10,8 s e 209 km/h do Peugeot. E seu consumo
chega a ser pouco menor que o do concorrente (veja todos
os resultados e análise detalhada).
Um ponto de distinção está na caixa de câmbio, que é automática no 408 e
manual automatizada com dupla embreagem
no Jetta, sempre com seis marchas. A do Peugeot, salvo pelas duas
marchas a mais, não se distingue em recursos da usada em outros modelos
da marca: oferece um programa esportivo (que mantém marchas mais baixas,
portanto com rotação mais alta), outro para pisos de baixa aderência
(provoca saída em segunda a fim de evitar patinação das rodas) e o modo
de mudanças manuais, feitas apenas pela alavanca seletora, subindo para
frente e reduzindo para trás.
No VW a alavanca tem a posição S, que aciona o modo esportivo (a sexta
marcha então sai de ação), e há comandos do tipo borboleta junto ao
volante para trocas manuais, subindo pela direita e reduzindo pela
esquerda — pode-se também comandá-las pela alavanca, no mesmo padrão do
concorrente. Com o câmbio em D, as borboletas atuam, mas a operação
volta a ser automática quando se deixa de usá-las; já em S o modo manual
é mantido, embora só seja ativado pelo uso das borboletas (antes disso,
prevalece o automático esportivo).
Embora em bom estágio de calibração, o câmbio do 408 não tem como
igualar a rapidez e suavidade de mudanças do automatizado do Jetta, que
impressiona até mesmo quem conhece automáticos de referência. Além
disso, ao reduzir em modo S, o VW produz uma agradável
aceleração interina. O único ponto em
que o Peugeot ainda o supera é quando se deseja movimentar o carro
alguns centímetros, como em manobras para estacionar: embora com efeito
de "rastejar" sem uso do acelerador, o Jetta tem
acoplamento de embreagem um pouco mais brusco.
Na versão de aspiração natural o Jetta havia mostrado
conforto de marcha abaixo do esperado, pelo uso de suspensão
traseira com calibração muito dura e pneus de perfil bem baixo (225/45 R
17). O TSI deixa de lado a simples suspensão traseira de eixo de torção
em favor do conceito multibraço, como o da geração anterior. E qual o resultado?
O multibraço
deu nova vida ao carro da VW: a absorção de irregularidades do piso é
das melhores, mesmo que os pneus baixos ainda se façam notar. Agrada
mais que o 408, que fica no meio-termo entre os dois Jettas e usa pneus
duros demais (Pirelli P7, que julgamos ruins nesse quesito em vários
automóveis, contra Michelin Primacy HP do VW, sempre na mesma medida). E
precisa melhorar no Peugeot a absorção de impactos breves, como ao
transpor trilhos de linha férrea: ocorrem ruídos e vibrações
inaceitáveis em um carro desse padrão.
Tal suspensão traseira beneficia também a estabilidade do Jetta, mas
nesse caso a vantagem é mais discreta: tanto ele quanto o 408 deixam o
motorista à vontade, com altos limites em curvas e
grande precisão direcional. A VW emprega ainda
assistência elétrica na direção dessa versão, enquanto a Peugeot repete
no THP a assistência eletro-hidráulica das demais versões, com peso
correto de volante em ambos os modelos. Bem dimensionados e com
calibração adequada, os freios de ambos usam os recursos eletrônicos que
são comuns no segmento: sistema antitravamento (ABS),
distribuição eletrônica entre os eixos
(EBD) e assistência adicional em emergência.
Embora restritas ao facho baixo dos faróis (do tipo
elipsoidal), as
lâmpadas de xenônio do 408 trazem
vantagem expressiva em iluminação, enquanto o Jetta vem com as simples
lâmpadas halógenas — um retrocesso em comparação à antiga geração que
não se justifica na versão de topo. Junto do xenônio vêm utilidades como
lavador de alta pressão e correção automática de altura do facho,
enquanto o concorrente nem mesmo traz seu ajuste elétrico. Os fachos
altos do Peugeot e ambos do VW usam refletores de
superfície complexa.
Os dois carros têm faróis de neblina, a luz traseira para nevoeiro e
repetidores laterais das luzes de direção. No Jetta as lanternas usam
seções em âmbar para direção, como é padrão no Brasil — outros carros
mexicanos, como Ford Fiesta/Fusion e Nissan Sentra, mantêm as luzes
vermelhas. Com visibilidade adequada nas várias direções, os carros
trazem retrovisores convexos em ambos os
lados, mas as colunas dianteiras mais avançadas do 408 cobram seu preço
ao criar pontos cegos algo incômodos.
A dotação de
segurança passiva desses
modelos está entre as melhores da categoria: bolsas infláveis frontais,
laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas (que protegem a
cabeça junto aos vidros laterais, na frente e atrás) são de série em
ambos, assim como encosto de cabeça e cinto de três pontos também para o
passageiro central do banco traseiro. Nesse assento o Jetta traz
fixações Isofix para cadeiras infantis,
que o 408 deixa de lado. Ficam faltando encostos de cabeça ativos, que existem em modelos mais baratos — Kia
Cerato, por exemplo.
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