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O painel do March inclui
computador de bordo, mas usa marcador de combustível digital; o
porta-malas de 265 litros abriga estepe integral
No Picanto os instrumentos são
mais elaborados e também não existe termômetro; seu porta-malas leva 292
litros e traz estepe temporário |
Algumas ausências são
notadas em ambos: ajuste da ancoragem superior dos cintos dianteiros,
alarme com proteção por ultrassom, luz na parte traseira da cabine e
faixa degradê no para-brisa (agravada no March pela região acima do
retrovisor interna em pintura serigrafada, que deixa entrar o sol
frontal).
Os dois têm rádio/toca-CDs (de série no Picanto) que lê arquivos MP3 e traz
conexões USB e auxiliar, mas o do Kia é bem melhor em utilização,
com botões amplos e inscrições bem legíveis,
além de vir com cabo para conexão de Ipod. O do March, do
mercado de acessórios, quase requer lupa para entender as funções e os
confusos menus. A qualidade de áudio não satisfaz em nenhum
deles, mas no Kia chama atenção o contraste entre a boa posição dos
alto-falantes dianteiros, sobre o painel — trazem ótima sensação de
palco —, e a pobreza do conjunto em termos de sons graves.
Há espaço interno equivalente nos bancos dianteiros, bom para cabeça e
razoável em largura. Atrás, porém, o March mostra-se superior ao acomodar dois adultos de média estatura com maior
espaço para pernas, cabeças e ombros. O Picanto é mais
limitado, mas não chega a ser desconfortável. Em qualquer um deles, três
passageiros sofrem um bocado pela pequena largura interna, mas uma
criança ao menos encontra posição confortável na posição central do Kia.
O Nissan usa um encosto mole ao extremo nessa região, o
que causa cansaço em pouco tempo.
A capacidade de bagagem informada do Picanto, 292 litros, supera a do
March (265), mas no exterior a sul-coreana divulga apenas 200 litros
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é provável que o método de medição usado para chegar ao maior
volume não seja o mais usual por aqui. O Kia tem banco traseiro bipartido
60:40, incluindo assento, mais prático que o inteiriço do oponente. As
tampas são destravadas em conjunto com a trava central das portas, o que
julgamos ideal, e há acabamento similar nos compartimentos. Preferível
no March é o estepe em tamanho normal, com pneu igual aos outros; o
adversário usa o tipo temporário, bem estreito e com limitações de uso.
Ao
lado da peculiaridade de ter apenas três cilindros — um dos dois carros
de 1,0 litro hoje no mercado, sendo o outro o Smart Fortwo —, o motor do
Picanto tem características mais modernas, como
variação do tempo de abertura das válvulas
e bloco também de alumínio (saiba
mais sobre técnica). Com isso, obtém vantagem em potência e
equilíbrio em torque:
77/80 cv e 9,6/10,2 m.kgf ante 74 cv e 10 m.kgf (sempre na mesma ordem,
gasolina/álcool) da unidade Renault que equipa o March.
Os dois motores têm funcionamento suave, o que surpreende no caso do
Kia, em que alguma aspereza seria esperada pelos três cilindros. Os
coreanos fizeram aqui um trabalho brilhante, pois só abaixo de 2.000 rpm
se nota alguma vibração, parecida com a de motores comuns quando
forçados em rotação muito baixa (curiosamente, se seguir a indicação da
luz de troca de marcha, o motorista cairá com frequência a essa faixa
após as mudanças). Dali até o limite ao redor de 6.500 rpm, o motor do
Picanto gira macio e emite um leve ronco de escapamento que transmite
esportividade. Manter regimes como 5.000 rpm no uso rodoviário não leva
à sensação de esforço, o que leva a pleno aproveitamento de seu
potencial.
O do March é bom em termos de vibrações, mas não de ruídos. Aqui, mais
uma vez, a Nissan em nada evoluiu em relação ao habitual nos carros
nacionais de entrada: o motor é barulhento e torna incômodo manter certa
velocidade, como 120 km/h, por trajetos mais longos, embora o câmbio não
seja mais curto que o do concorrente (ambos ficam próximos de 4.000 rpm
a tal velocidade). Embora não haja nele o funcionamento
estranho que o Kia apresenta abaixo de 2.000 rpm, dificilmente se
consegue usar regime tão baixo por falta de potência.
E qual anda mais? A simulação do Best Cars apontou equilíbrio em
acelerações e retomadas, com vantagem para o Picanto em velocidade
máxima. Não menos importante é o consumo, item em que ambos foram bem,
mas o sul-coreano ainda melhor (veja
os resultados).
Os câmbios dos dois mostram comando leve e preciso, além de usarem o
melhor arranjo para engate da ré — sem anel-trava ou outro bloqueio redundante, já que
existe trava interna contra o engate involuntário. Outro ponto alto de
ambos é a assistência elétrica de direção, que traz vantagens
sobre a hidráulica, comum nos nacionais da classe: são
leves ao extremo em baixa velocidade e ganham peso correto em alta.
Contudo, seria melhor no Picanto se continuasse um pouco mais macia na
faixa de 60 a 100 km/h.
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