Best Cars Web Site - Comparativo Completo - Fiat Idea Adventure Locker vs. Nissan Livina X-Gear

Simulação de desempenho

Mais potência e torque podem garantir melhor desempenho, desde que não sejam compensados pelo peso e a aerodinâmica. É o que concluiu neste caso a simulação desenvolvida para o Best Cars pelo consultor Iran Cartaxo. Com uma "parede" de resistência ao ar que consome 37 cv para manter 120 km/h (4 cv a mais que a concorrente), a Idea não consegue se impor em velocidade máxima, perdendo por pequena margem para a menos potente Livina. Os pneus mais largos influem no consumo de potência, mas não é considerado o desenho para uso misto, que tende a trazer prejuízo ainda maior.

Ambas mostram acerto de câmbio semelhante, que leva o motor a pouco abaixo (300 a 400 rpm) do ponto de maior potência em quinta marcha. O regime a 120 km/h está dentro da média dos 1,6-litro na Livina e um pouco alto para um 1,8 na Idea, consequência do encurtamento da quinta.

A Fiat deve ter percebido, porém, que a "parede" deixaria os ganhos de velocidade muito lentos com uma quinta mais longa. A solução ideal, aplicável a ambas, seria mesmo calcular a quarta para velocidade máxima e a quinta como sobremarcha, para uso em velocidade estabilizada. Apesar dos 130 kg adicionais, a Adventure conseguiu pequena vantagem em aceleração e retomada de velocidade, mas menos do que se esperava pela diferença de torque.

Menor cilindrada, peso mais baixo, câmbio longo e eficiência aerodinâmica só poderiam dar a vantagem em consumo à Nissan, que mostrou números bem melhores na simulação. No ciclo rodoviário com gasolina, por exemplo, obteve 1,7 km/l a mais, e com álcool, 1,5 a mais. Os índices da Idea apontam um verdadeiro beberrão, e não poderia ser diferente nesta versão. A maior autonomia também é da X-Gear por larga margem.

	Idea		Livina
	gas.	álc.	gas.	álc.
Velocidade máxima	171,9 km/h	174,0 km/h	173,9 km/h	176,3 km/h
Regime à velocidade máxima (5a.)	5.100 rpm	5.150 rpm	5.400 rpm	5.450 rpm
Regime a 120 km/h (5a.)	3.550 rpm		3.700 rpm
Potência a 120 km/h	37 cv		33 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h	13,2 s	12,7 s	13,5 s	13,1 s
Aceleração de 0 a 400 m	18,7 s	18,4 s	19,1 s	19,0 s
Aceleração de 0 a 1.000 m	34,2 s	33,8 s	34,7 s	34,3 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 5ª.	16,9 s	16,1 s	18,7 s	18,9 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 4ª.	13,5 s	13,1 s	13,2 s	12,9 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 3ª.	10,3 s	9,9 s	10,2 s	9,6 s
Retomada de 60 a 100 km/h em 4ª.	11,6 s	10,9 s	12,6 s	12,4 s
Retomada de 60 a 100 km/h em 3ª.	8,6 s	8,4 s	8,9 s	8,6 s
Consumo em cidade	7,6 km/l	5,3 km/l	8,8 km/l	6,3 km/l
Consumo em estrada	10,7 km/l	7,6 km/l	12,4 km/l	9,1 km/l
Consumo a 60 km/h	12,2 km/l	8,6 km/l	14,2 km/l	10,4 km/l
Consumo a 80 km/h	11,1 km/l	7,9 km/l	13,2 km/l	9,6 km/l
Consumo a 100 km/h	10,0 km/l	7,1 km/l	11,4 km/l	8,4 km/l
Consumo a 120 km/h	8,9 km/l	6,3 km/l	9,8 km/l	7,2 km/l
Autonomia em cidade	327 km	227 km	398 km	285 km
Autonomia em estrada	461 km	327 km	559 km	408 km
Melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os ciclos de consumo

Dados dos fabricantes

	Idea		Livina
	gas.	álc.	gas.	álc.
Velocidade máxima	170 km/h	171 km/h	180 km/h	183 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h	12,3 s	12,2 s	12,1 s	11,7 s
Consumo em cidade	10,0 km/l	7,2 km/l	12,8 km/l	7,7 km/l
Consumo em estrada	14,8 km/l	10,5 km/l	17,5 km/l	10,5 km/l


A vantagem em potência e torque garante melhores acelerações e retomadas à Idea, mas a Livina a acompanha de perto e é bem mais econômica

Comentário técnico

> Os motores são velhos conhecidos do mercado e, coincidência, ambos fornecidos por outras empresas: na Idea, a unidade Família I da ex-parceira General Motors, lançada em 1994 no Corsa e que chegou à cilindrada de 1,8 litro em 2002; na Livina, o propulsor de 1,6 litro e 16 válvulas da sócia Renault, em uso por aqui desde o modelo 1999 da Scénic. Os dois contam com acionamento de válvulas por alavanca roletada e acelerador com controle eletrônico. O motor 1,8 da própria Nissan, que equipa a versão automática da Livina (e o modelo alongado Grand com qualquer um dos câmbios), tem vantagens sobre este como o bloco de alumínio, mais leve e com melhor dissipação de calor, e a sincronia do comando de válvulas por meio de corrente em vez de correia dentada (que requer substituição periódica e pode se partir com graves danos ao motor).

> Curiosamente, o manual da Livina prevê octanagem mínima de 97 octanas RON para a gasolina, o que indicaria necessidade de nosso tipo premium (98 RON), pois a comum ou aditivada tem apenas 95 octanas. Não faz nenhum sentido, tanto pela baixa taxa de compressão (10:1, inferior até à da Idea) quanto pelo fato de, há mais de 10 anos, esse motor ser usado por modelos Renault com gasolina de 95 octanas sem nenhum problema. Parece mais um engano de adaptação do manual ao Brasil, assim como a presença no livreto de numerosos equipamentos ausentes aqui — encostos de cabeça ativos, bolsas infláveis laterais e cortinas, computador de bordo, ajuste de altura do banco.

> A Idea Adventure traz diversas alterações em suspensão se comparada às versões "comportadas". As bitolas crescem em 17 mm na dianteira e 11 mm na traseira, mediante o deslocamento para fora da articulação dos braços transversais na frente (o que exige semi-árvores de tração mais longas) e de um novo eixo traseiro. As molas dianteiras têm constante 9% mais altas (são mais duras) e o estabilizador desse eixo passa de 21 para 23 mm de diâmetro; há estabilizador também atrás, que não existe nas demais Ideas; e os amortecedores têm nova calibração. Tanto pelas molas quanto pelos pneus 205/70 R 15 (contra 195/60 R 15 da HLX), o vão livre do solo aumenta de 150 para 185 mm, superando assim o da Livina, que é de 165 mm para as versões normal e X-Gear.

Para compensar o diâmetro 8,6% maior dos pneus, o diferencial é encurtado em 9%, mas a Fiat também encurtou a quinta marcha no mesmo percentual. Pode ter sido uma forma de compensar as resistências da aerodinâmica e dos pneus de uso misto.

> O sistema Locker da Idea (na ilustração), desenvolvido em parceria com a Eaton, efetua o bloqueio total da função do diferencial, que é a de permitir velocidades (rotações) diferentes entre as rodas do mesmo eixo — no caso as dianteiras — em curvas. Ao acionar o botão ELD (Electronic Locker Differential) no lado esquerdo do painel (o carro deve estar parado e o freio de serviço acionado), o sistema eletromagnético faz com que um anel, que vence uma mola de retorno, trave juntas as planetárias que transmitem potência às semi-árvores e estas às rodas. Isso faz com que as duas rodas girem juntas e permite que a roda com tração mova o carro. A mensagem ELD On aparece no painel durante seu uso. Se o motorista não o desligar antes, ao atingir 20 km/h o Locker se desativa e aparece a mensagem ELD Off.