O novo CR-V usa, como as duas gerações anteriores, um motor de
2,0 litros da família R da Honda em vez do 2,4 da linha K, que o
equipa no México e nos EUA. A gama R, que inclui o 1,8-litro do
Civic, equipa também o Accord trazido ao Brasil e tem
características modernas como as do motor do RAV4, caso do bloco
de alumínio, das quatro válvulas por cilindro e da variação das
válvulas. O sistema do Honda, porém, é mais elaborado e afeta
tanto o tempo de abertura (o que também acontece no Toyota)
quando seu levantamento.
Em condições normais de aderência, apenas as rodas dianteiras do
CR-V são tracionadas. Uma vez que os sensores percebam que sua
rotação está maior que a das traseiras, um acoplamento é feito
para que as quatro sejam acionadas ou até mesmo que as de trás
recebam 100% do torque — tudo sem qualquer intervenção do
motorista ou informação a ele. É um bom sistema para um carro
familiar com certa vocação para sair do asfalto, mas não
constitui um verdadeiro fora-de-estrada. O manual do carro
adverte que, se a transmissão à traseira for muito exigida (em
atoleiro, por exemplo), poderá se desativar para evitar danos ao
sistema, deixando o carro com tração apenas na frente.
Apenas nesta versão, o CR-V traz um recurso chamado Motion
Adaptive Electric Power Steering (MA-EPS) ou direção com
assistência elétrica adaptável ao movimento. Integrado ao
controle eletrônico de estabilidade, o sistema interfere na
assistência de direção de forma a conduzir o motorista ao
procedimento mais adequado em situações críticas. Como exemplo,
em uma manobra rápida de desvio para a direita, se o condutor
mover o volante em excesso a ponto de desestabilizar o carro, a
direção ficará mais pesada para a direita, com o fim de evitar
novo movimento para esse lado e estimular que retorne um pouco
para a esquerda. |
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