Conservador, o CR-V não parece
mais novo no interior, mas mostra mais capricho nos tons e texturas;
"parênteses" ajudam a economizar |
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Embora com acabamento de
qualidade como o do oponente, o RAV4 é muito simples por dentro; ambos
trazem os mostradores sobrepostos
Ambos são dotados de variação de
válvulas, mas a cilindrada do Honda (em cima), menor em 400 cm3, se
traduz em menos potência e torque |
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Os dois modelos trazem
conveniências como ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste de
temperatura, controlador de velocidade,
espelhos iluminados em ambos os para-sóis, comandos do sistema de áudio
no volante, porta-luvas com tranca, alças de teto até para o motorista,
comando interno para o bocal de abastecimento, alerta para porta mal
fechada (mas no Honda informava qual delas; hoje não mais), volante
revestido em couro e apoios de braço à frente e atrás.
Vantagens do CR-V em detalhes são teto solar com acionamento elétrico
(no concorrente, só em versão 4x4), para-brisa com faixa degradê,
porta-óculos de teto conjugado a um espelho
convexo para monitorar crianças no banco traseiro, interface
Bluetooth para celular, faróis e
limpador de para-brisa com acionamento automático, mensagem de voz para
o motorista atar o cinto, temporizador
de faróis, configuração de funções e
destravamento em separado da porta do motorista (fator de segurança). O
RAV4 responde apenas com luzes de cortesia no assoalho dianteiro, dois
porta-luvas e regulagem de intervalo do limpador de para-brisa.
Alguns itens poderiam melhorar. No Honda, a alavanca que abre o bocal do
tanque está no local esperado para a do capô; esta na verdade fica bem
escondida, a ponto de ter sido preciso sair do carro, olhar e tatear
toda a região até encontrá-la. A tampa de seu porta-luvas bate nas
pernas do passageiro, um detalhe mal pensado. No Toyota o capô é pesado
ao extremo e falta cobertura no compartimento de bagagem, algo que não
víamos por muito tempo. Nenhum deles traz
sensores de estacionamento, que a câmera de ré do CR-V supre apenas
em parte (até se habituar, é difícil saber quando se está realmente
perto do veículo de trás). E deve haver poucos adeptos aqui para a
buzina aguda ("bibi"), um padrão japonês.
As amplas dimensões fazem deles carros espaçosos, tanto na frente quanto
atrás, com destaque para o espaço a pernas e cabeças — este último ainda
mais expressivo no Honda. Em ambos, eventual passageiro no centro do
banco traseiro é penalizado por um encosto duro e, no CR-V, sua presença
desloca os colegas das laterais para uma região menos ergonômica do
banco.
O RAV4 traz ajuste longitudinal do assento, em cerca de 15 cm, e oferece
acomodação razoável até com o banco todo avançado para máxima capacidade
de bagagem; por outro lado, sua posição baixa em relação em assoalho
deixa as pernas mal apoiadas (o CR-V usava ajuste semelhante na geração
anterior, agora descartado). O encosto do Toyota pode ser reclinado em
seis posições, contra apenas duas do Honda, pois também aqui houve
simplificação no novo modelo.
A capacidade de bagagem do RAV4 não é informada no Brasil nem a
localizamos no exterior dentro do padrão atual de medição, que é até a
cobertura divisória (inexistente nele) ou o topo do encosto traseiro.
Como referência, dados dos EUA apontam 1.030 litros até o teto, quase o
mesmo que os 1.053 do CR-V declarados no mesmo país. Assim, recebem a
mesma nota. Até a cobertura cabem 589 litros no Honda. Nos dois,
práticos comandos no porta-malas fazem cada seção do banco traseiro se
rebater, sistema que no Honda é ainda mais elaborado. E há mais uma
divisão em seu encosto (40:20:40 com assento 60:40), enquanto no
concorrente todo o banco é segmentado em 60:40.
A porta do CR-V abre-se para cima, e a do
RAV4, para o lado direito, errado para nós (certo no Japão, que segue a
mão inglesa no trânsito). Com isso, dá livre acesso pelo lado esquerdo,
que em geral está oposto ao da calçada por aqui. Ao menos a Toyota
previu três pontos de parada para a tampa: permite abri-la em locais
apertados sem risco de que se abra mais e bata em uma parede ou outro
carro. Diversidade também
quanto ao estepe, guardado sob o assoalho no Honda e preso à tampa por
fora no oponente, mas ambos usam roda de alumínio e pneu igual aos de
rodagem.
No
exterior esses utilitários oferecem motores de 2,4 litros (e também um
vigoroso V6 no RAV4), mas o CR-V vem ao Brasil com o de 2,0 litros.
Dotada de variação de tempo de abertura e de
levantamento das válvulas, essa unidade de quatro válvulas por
cilindro obtém maior potência específica
que a do RAV4, em que apenas o tempo das válvulas varia (saiba
mais sobre técnica), mas a cilindrada mais alta ainda deixa o Toyota
à frente: 170 cv e torque de 22,8 m.kgf ante 155 cv e 19,4 m.kgf do
Honda.
Com pesos próximos (68 kg a menos no RAV4 por causa da
tração em duas rodas) e uma marcha a mais no câmbio do CR-V,
a diferença de desempenho pode ser percebida: o RAV4
acelera com mais desenvoltura e não precisa recorrer com tanta
frequência às altas rotações. Ponto
positivo em comum aos dois é o funcionamento suave e silencioso, sendo
que o Honda ganha um som "ardido", típico de
motores de alto rendimento, quando levado à faixa de 5.000 rpm na qual
a fase mais "brava" do comando de válvulas está em ação. Seu
ponto máximo para trocas automáticas, cerca de 6.750 rpm, está bem acima
das 6.000 rpm do Toyota.
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