Faróis elipsoidais equipam os
dois carros, mas no CR-V não iluminam tão bem; o RAV4 (embaixo) traz
ainda repetidores laterais de direção |
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Em ambos a estabilidade
convence; poderiam melhorar a absorção de impactos no Honda (em cima) e
os amortecedores firmes no Toyota
Os câmbios automáticos operam
bem, mas oferecem pouca interação; o do CR-V (em cima) tem cinco
marchas, uma a mais que no oponente |
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O
RAV4 revelou desempenho superior na simulação do Best Cars, mas
não por larga margem, caso da aceleração de 0 a 100 km/h em 1,3 segundo
a menos (12,4 ante 13,7 s do CR-V), e o mesmo se aplicou a velocidade
máxima e retomadas. Ajudaria se a Toyota lhe aplicasse uma quinta
marcha, até mesmo para conter a rotação em viagem, pois a 120 km/h seu
motor gira 450 rpm a mais que o do concorrente. Esse fator, associado a
outros como a menor cilindrada, deixou o Honda claramente favorecido em
consumo de combustível (veja a
análise detalhada).
O novo CR-V dispõe do programa econômico de direção, ativado pelo botão
Econ no painel, que afeta parâmetros como resposta ao uso do acelerador
(mais lenta), pontos de troca do câmbio (antecipados), controlador de
velocidade (aceita maior perda nos aclives e faz retomadas mais lentas)
e ar-condicionado (usa mais a recirculação e menos o compressor). É uma
fácil configuração do carro para uma condução mais eficiente, embora o
motor já modesto fique parecendo ainda mais. O que precisa ser revisto é
o ganho de velocidade quando se aciona a retomada via controlador: é tão
lento que se acaba ajudando com o acelerador.
As caixas automáticas funcionam com grande suavidade, mas são escassas
em recursos para intervenção do motorista. No Toyota há posições para
cada marcha (são quatro), e no Honda, posições para as duas primeiras e
um botão para tirar de ação as duas últimas (de cinco). É pouco para
situações como descidas de serra, em que pode ser desejada a troca
frequente de marcha para proporcionar freio-motor antes de curvas, por
exemplo. Um comando sequencial seria ideal.
Ambas as caixas tendem a passar a marchas mais altas quando se
desacelera, o que impõe maior uso dos freios, e costumam reduzir antes
do esperado quando se abre mais o acelerador (ou se usa o controlador de
velocidade), o que aumenta o nível de ruído e o consumo. No segundo
aspecto, acionar o modo Econ deixa o Honda mais agradável, pois o motor
passa a ser mais explorado em médias rotações. Mesmo assim, manter
simples 120 km/h em vias com aclives moderados chega a provocar redução
de quinta para terceira com o controlador ativado. Certamente seria
possível em quarta.
O CR-V EXL vem com tração integral do tipo sob demanda (saiba
mais), recurso útil para situações fora do asfalto, mas limitado em
uso mais severo. O uso de modernas suspensões deixa esses utilitários
com comportamento de automóvel: absorvem bem as oscilações do piso e
contornam curvas com eficiência, respeitadas as limitações de veículos
um tanto altos em relação ao solo. Ressalvas: no CR-V os impactos são
mais transmitidos do que o desejado, talvez por pneus e buchas muito
firmes, e no RAV4 houve exagero na carga de amortecedores, o que
sacrifica o conforto em pisos mais ondulados.
Vantagem importante do Honda é vir de série com
controle eletrônico de estabilidade e tração
(com botão para desativação), item de segurança que deveria se tornar
padrão em veículos desse gênero. Seus pneus mudaram na nova geração a
fim de obter melhor comportamento em asfalto: passaram do Bridgestone
Dueler H/T — usado pelo RAV4 em mesma medida — para o H/P Sport. Como
curiosidade, o do Honda tem código de
velocidade mais baixo, T em vez de H do Toyota, o que pode ter como
objetivo amenizar a aspereza de rodagem.
As direções com assistência elétrica estão bem calibradas, ao deixar o
volante macio em manobras e preciso em velocidade. Exclusivo do CR-V é o
MA-EPS (saiba mais). Os
freios bem dimensionados contam com sistema antitravamento (ABS),
distribuição eletrônica entre os eixos (EBD)
e assistência adicional em frenagens de
emergência, mas no Toyota a resposta ao pedal está muito abrupta.
Conveniente no Honda é a retenção dos freios em aclives por alguns
segundos, quando se libera o pedal, até que passe ao acelerador.
Embora tecnicamente empatados, com seus refletores
elipsoidais para facho baixo e de
superfície complexa para alto, os faróis
distinguem-se na eficiência: os do CR-V são prejudicados pelo facho
simétrico, uma daquelas exigências absurdas da legislação dos Estados
Unidos. Seria oportuno se a Honda pudesse trazê-lo com os faróis
assimétricos de padrão europeu, como faz com as lanternas traseiras, que
aqui usam luzes de direção em tom âmbar e nos EUA em vermelho.
No RAV4, além dos faróis, nota-se a especificação Europa na presença de
luz traseira de neblina (ainda que pareça improvisada) e de repetidores
laterais das luzes de direção (falta imperdoável no CR-V), mas falta
ajuste elétrico do facho dos faróis, a exemplo do concorrente.
Retrovisores convexos em ambos os lados
auxiliam a visibilidade nos dois modelos, que oferecem bom campo visual
para a frente e os lados, mas não para trás. Nesse aspecto a câmera de
ré do Honda é um importante aliado.
Em segurança passiva, os dois
fabricantes montaram pacotes semelhantes nas versões de entrada e de
topo, mas — pela questão preço, já abordada — o CR-V EXL compete aqui
com o RAV4 mais barato. Assim, o primeiro sai à frente ao oferecer
bolsas infláveis frontais, laterais de tórax nos bancos dianteiros e
cortinas laterais para proteção da cabeça à frente e atrás, enquanto o
segundo vem apenas com bolsas frontais. O passageiro central do banco
traseiro de ambos dispõe de cinto de três pontos e encosto de cabeça,
mas falta conexão Isofix para cadeiras
infantis.
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