Fusion: mudanças manuais em
sentidos opostos aos dos concorrentes
Camry: percurso sinuoso e
comportamento estranho em modo manual
Passat: único dos três a
passar à marcha superior no limite em manual |
Sua máxima surpreendeu:
soberbos 253 km/h, 3 a mais que a velocidade máxima limitada de quase
todo Mercedes-Benz, Audi e BMW. Fusion e Passat andaram muito
próximos, exceto em máxima, por haver limitação eletrônica a 180 km/h no
Ford. Em consumo, embora de pouca importância nesta categoria, a
vantagem é também do Toyota (veja
resultados e análise detalhada).
Se os três motores são muito suaves e isentos de vibrações (há duas
árvores de balanceamento no Toyota que
contribuem bastante para isso), eles se diferenciam em como produzem os
ruídos. Os V6 têm um som mais encorpado, mas no Fusion ele é mais ouvido
que no Camry quando se acelera a fundo e se deixa a rotação subir, o que
agrada ao entusiasta. O Passat, mesmo com som diferente, fica entre os
quatro-cilindros mais agradáveis de ouvir — a versão turbo, no entanto,
nos parece ter sonoridade mais discreta que a de aspiração natural, o
que pode decepcionar alguns.
As caixas automáticas de seis marchas têm operação das melhores, suave e
sem hesitação, e diferem em detalhes de funcionamento. Nas três há um
modo esportivo de mudanças automáticas, que mantém o motor em marchas
mais baixas para maior agilidade e para aumentar o efeito de freio-motor
ao deixar de acelerar, bem notado no caso do Fusion. A mesma posição da
alavanca permite ao motorista efetuar trocas manuais, que no Ford seguem
padrão oposto (sobe marchas para trás, reduz para frente) ao dos demais
— apontar o melhor é questão de preferência pessoal. No Toyota a
alavanca descreve um trajeto sinuoso que não prejudica em nada seu uso.
Em modo manual, apenas o Passat passa à próxima marcha por si mesmo
quando se chega ao ponto de potência máxima; os outros se mantêm no limite de rotação à
espera de comando do motorista. Já ao acelerar fundo em baixa rotação em
manual, o Camry é a exceção: reduz marchas com facilidade — o que parece
uma mania das fábricas japonesas — enquanto os demais permitem pisar
gradualmente até o fim de curso, bastando não se apertar o interruptor
final (kick-down) que comanda reduções de emergência. Na verdade, a
seleção manual no Toyota apenas determina a marcha mais alta a
ser usada, deixando a caixa livre para trabalhar com uma mais baixa.
Coerente com essa ideia, seu indicador de marcha no painel continua a
apontar a mais alta que o motorista selecionou enquanto o câmbio usa uma inferior.
A tração integral do Fusion atua como a de vários
utilitários esporte: apenas as rodas dianteiras recebem torque até que
seja detectada sua perda de aderência, momento em que as traseiras são acionadas. Boa solução para pisos de baixa aderência, como neve e gelo,
mas de utilidade remota no Brasil. Com caixa automática e largos pneus, é um tanto improvável haver perda de tração na frente,
mesmo em piso molhado, salvo se intencional. O sistema também não
contribui para o comportamento em curva, ao contrário dos permanentes (como o
usado nos Audis de motor longitudinal), que distribuem o torque entre os eixos todo o tempo.
Continua
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