Ousadia é a marca do Civic,
com instrumentos em dois níveis e volante esportivo, mas sua capacidade
de bagagem é insatisfatória: 340 litros
Mais conservador, o Corolla
agora traz iluminação muito eficiente no painel; o porta-malas cresceu
para 470 litros e ganhou banco rebatível |
O Civic é um tanto
modesto em itens de conveniência, mas tem as vantagens de limpador de
pára-brisa com braços opostos e excelente área de varredura, acendedor
de cigarros (falta inesperada no novo Corolla) e destravamento da porta
do motorista em separado, fator de segurança pessoal. De resto, ambos
trazem bons recursos como apoios de braço à frente e atrás, faixa
degradê no pára-brisa, luz de aviso para porta mal fechada, luz interna
temporizada e com apagamento gradual, dois hodômetros parciais e
comandos no assoalho para tampa de porta-malas e bocal de abastecimento.
Poderia melhorar em ambos o temporizador
do controle elétrico dos vidros, interrompido assim que a porta é
aberta; também seria válido que tivessem retrovisor interno
fotocrômico e buzina dupla em vez da
monotonal aguda ("bibi").
O sistema de áudio do novo Corolla, com formato bem integrado ao painel,
botões ótimos de usar e função MP3, agora
se equilibra ao do Civic. Uma curiosidade: embora a graduação de volume
vá de 1 a 63, seu aumento é bastante gradual, de modo que passar de 20
para 30 faz pouca diferença. Lembrou-nos o conta-giros de certos carros,
em que se vê o número subir e nada acontece... Nos dois seria melhor que
o aparelho funcionasse com a ignição desligada. O Toyota ganhou formato
de porta-copos para os porta-objetos do console, antes quadrados, e um
pequeno segundo porta-luvas. Continua com bom compartimento fechado para
volumes no apoio de braço central, a exemplo do concorrente.
Bastante espaçosos na frente, os dois carros se parecem também no banco
traseiro: acomodam bem as pernas (a diferença de 10 centímetros na
distância entre eixos a favor do Civic mal chega a ser percebida) e têm
largura razoável para três pessoas. O Corolla é maior em altura útil,
mas nos dois o recorte superior das portas não favorece o acesso,
inconveniente mais acentuado no Civic. Também em comum está o
desconforto do quinto ocupante: apesar do cômodo assoalho sem túnel
central, seu encosto é muito duro. E as crianças menores não aprovam a
alta linha de cintura dos dois modelos, que prejudica sua visibilidade.
Um ponto importante que dá larga vantagem ao Corolla é capacidade de
bagagem: 470 litros, mais que os 437 da geração anterior, enquanto no
Civic o espaço diminuiu de 402 no antigo para apenas 340 litros no atual
— menor que o de alguns hatches médios, o que é inaceitável. Em ambos
haveria ganho se fossem adotadas
articulações pantográficas, pois as do tipo "pescoço de ganso"
roubam espaço e podem amassar a bagagem, se não for reservado espaço ao
acomodá-la. Ao menos a tampa agora tem revestimento no Toyota, enquanto
permanece com chapas à mostra no Honda.
O Corolla enfim recebeu em todas as versões banco traseiro rebatível,
antes restrito ao SE-G. No XEi ele é bipartido como no oponente. Ambos
trazem estepe com roda de aço e pneu igual aos demais, disposto sob o
assoalho interno, mas no Civic é trabalhoso verificar sua pressão porque
a face externa está voltada para baixo.
Mecânica,
comportamento
e segurança
Com
motores similares sob vários aspectos (saiba
mais sobre técnica), o que mais contribui para a vantagem do Civic
em potência é o comando de válvulas variável
mais elaborado. Ele desenvolve 138 cv com gasolina e 140 com álcool,
ante 132 e 136 cv do Corolla, e torque máximo de 17,5 e 17,7 m.kgf,
contra 17,3 e 17,5 m.kgf do Toyota, na ordem. São diferenças pequenas e
que, associadas ao peso apenas 20 kg menor no segundo, resultam em
desempenhos muito próximos.
A simulação do Best Cars apontou empate técnico em velocidade
máxima e ligeira vantagem do Civic, de cerca de 0,5 segundo, na
aceleração de 0 a 100 km/h. Mais consistente é a dianteira do Corolla
nas retomadas, causada mais pelas relações do câmbio que pelo motor em
si. O Honda aproveita a mesma diferença para voltar à liderança em
consumo, em especial no ciclo urbano (veja
os resultados da simulação e a análise detalhada). De modo geral,
ambos oferecem desempenho adequado para qualquer condição de uso e são
econômicos para seu porte e peso.
O motor do atual Civic é "liso", sem vibrações em qualquer faixa de uso,
o que torna muito agradável explorá-lo em alta rotação. O do Corolla é o
mesmo desde 2002 e, pela experiência com o modelo anterior, seria
esperado que ficasse longe desse atributo. Engano: com um excelente
trabalho de absorção de ruídos, vibrações e aspereza — trio que em
inglês se identifica por NVH ou noise, vibration and harshness —, a
Toyota conseguiu deixá-lo bem adequado ao perfil do modelo. Mesmo que
não seja necessário, pois o motor o empurra bem em baixa rotação, agora
se pode chegar a altos giros sem a incômoda sensação de esforço
excessivo que caracterizava o antigo.
Contribui para essa civilidade do novo Corolla o alongamento do câmbio (saiba
mais), também reclamado pelo Best Cars no anterior. As marchas curtas
traziam agilidade e dispensavam reduções em parte das ultrapassagens,
mas impunham rotação elevada e aumento de
ruído e vibrações. O Civic, no entanto,
vai além e gira 400 rpm a menos a 120 km/h na última marcha, o que traz
conforto no tráfego rodoviário.
Continua
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