Mais potente, o motor do
Civic é muito suave e traz ligeira vantagem em aceleração, além de
trabalhar em rotação bem baixa em quinta marcha
No Corolla, que mantém bom
desempenho, nota-se grande melhoria em nível de ruídos e vibrações,
aliada a bem-vindo alongamento do câmbio |
O câmbio do Honda é uma das referências do mercado, com maciez e
precisão de engates que cativam qualquer motorista, mas o do Toyota não
compromete. Nos dois é fácil passar a ré, como se fosse uma sexta
marcha; contudo, ambas as marcas usam embreagem de curso bem curto, que
pode levar o motorista não habituado a sair com rotação insuficiente.
Outro ponto a ser revisto no Corolla é o
acelerador com controle eletrônico: nas trocas de marcha, nota-se
que a rotação sobe um pouco após tirar o pé direito e pressionar a
embreagem, provável erro de calibração nesse novo componente (até então
era usado cabo). No Civic é interessante o pedal preso ao assoalho e não
por cima, como em carros do passado, e que funciona bem.
O novo Corolla adota
assistência elétrica de direção com ótimos resultados. Bem calibrada, permite girar o volante em baixa velocidade com um só dedo, mas
tem peso
correto em alta. O Civic usa esse sistema apenas na versão Si (mesmo
assim, sem a mesma maciez), enquanto as demais recorrem ao hidráulico:
não é pesada, mas fica longe da agradável leveza do oponente. Uma
característica do Honda é a relação bastante baixa de direção, que a
deixa mais rápida, algo conveniente no uso vigoroso e ao contornar
esquinas — por outro lado, pode resultar em comando excessivo e
desconforto aos passageiros até que o motorista se habitue.
Um pouco excessivo é também o servo-freio do Corolla, que deixa a
resposta ao pedal mais intensa do que o desejado. Fora isso, ambos têm
freios bem dimensionados e dotados de sistema antitravamento (ABS) e
distribuição eletrônica de pressão entre os
eixos (EBD) de série.
A suspensão traseira independente do Civic é superior do ponto de vista
técnico, mas a maior
distinção está na calibração. O Corolla mantém a suspensão do anterior, só que está mais
firme e usa pneus 205/55-16, mesma medida do concorrente (antes,
195/60-15). Seu rodar é confortável e a estabilidade correta, mas a
carga de amortecedores pode melhorar: muito firmes no curso inicial de
trabalho, deixaram a absorção de impactos bem pior que a do antigo,
ficando um carro desconfortável em algumas condições. E a Toyota há
muito poderia ter adotado batentes
hidráulicos para eliminar o ruído ao passar rápido por lombadas.
O Civic, por sua vez, não esconde o tempero esportivo com que a
suspensão foi acertada. O rodar firme e bem controlado, com alta carga
de amortecedores, pode não agradar a quem prioriza conforto, mas tem sua
compensação em um comportamento irrepreensível que deixa o motorista bem
à vontade para andar rápido — e dá verdadeiro prazer em uma boa estrada
sinuosa. Mas o pneu Goodyear Eagle Excellence, como no avaliado, é um tanto mais áspero ao rodar que o Bridgestone Turanza que a Honda também usa. A Toyota adota outra versão
do Turanza que também produz certa aspereza, mas menor.
Só o Corolla vem com faróis de neblina e repetidores laterais das luzes
de direção (nos retrovisores), falta inaceitável no Civic LXS.
De resto há equilíbrio: eficientes faróis principais com
duplo refletor de
superfície complexa, terceira luz de
freio e... a ausência da importante luz traseira de nevoeiro. Também não
há ajuste elétrico dos faróis. Os amplos retrovisores
são convexos, mas no Honda as colunas dianteiras avançadas
incomodam
mais.
Em segurança passiva, nova vantagem do
Corolla por trazer de série bolsas infláveis laterais dianteiras, além
das frontais comuns ao concorrente. O quinto ocupante dispõe de cinto de
três pontos e encosto de cabeça em ambos.
Continua
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