O motor 1,4 do C3 destaca-se
pelo funcionamento suave e silencioso, mas o peso do modelo o prejudica;
o câmbio tem engates satisfatórios
As melhorias no motor Fire do
Uno foram discretas e o nível de ruídos e vibrações está inaceitável; o
câmbio poderia ter pomo mais adequado
Maior cilindrada leva o Sandero
à liderança em potência, mas não em desempenho; o consumo é o maior e o
câmbio está próximo dos rivais |
Pontos que merecem correção: no Uno o porta-luvas é pequeno e sua
posição baixa torna difícil ver os objetos (pior ainda para acesso às
conexões de áudio), os vidros dianteiros não abaixam em 100% (o que
sobra é mínimo, mas incomoda ao apoiar o braço ali) e a porta pode ser
aberta sem intenção quando se quer apenas liberar a entrada de alguém
por outra delas (nos oponentes há botão de destravamento no painel). No
C3 a parte interna do capô com área não pintada deprecia o carro e
faltam bolsas porta-revistas nos encostos dianteiros.
No Sandero as origens modestas aparecem nos puxadores das portas
traseiras dos piores já vistos (cabe só a ponta dos dedos), no limpador
de para-brisa sem função de varrida única e na falta de
temporizador da luz interna. E há um
defeito de desenho, de correção complexa: a ponta superior das portas
traseiras, protuberante pelo formato escolhido, fica praticamente à
altura dos olhos de pessoas na faixa de 1,70 metro e pode até ferir um
passageiro menos atento (nas portas dianteiras há o mesmo risco, mas a
ponta é menos saliente). Na parte externa, a fábrica parece ter
esquecido um acabamento entre o capô e o para-brisa, onde se veem as
dobradiças do primeiro.
No Fiat e no Renault a iluminação interna conta apenas com luz geral
dianteira (central no Citroën). Além de deixar os passageiros de trás no
escuro, acendê-la para o passageiro ao lado ler um mapa, por exemplo,
traz incômodo ao motorista. No Sandero e no C3 falta a faixa degradê no
para-brisa, que é opcional no Uno.
Se espaço for
prioridade, a opção natural é o Sandero. Na frente os carros até estão
próximos, com destaque para a boa altura útil, mas na traseira o quadro
é outro. Enquanto o Renault acomoda três adultos em razoável conforto,
com bom espaço para pernas, ombros e cabeças, os demais são críticos em
largura, o Fiat deixa muito a desejar para as pernas e o Citroën, além
de ter o teto mais baixo, usa um assento bem curto que deixa as coxas
sem apoio. O Sandero também traz melhor acomodação para o passageiro
central.
Capacidade de bagagem também é destaque no Renault, embora por menor
margem: leva 320 litros, contra 305 do Citroën e 280 do Fiat, e tem o
maior vão de acesso, aspecto em que o C3 é muito limitado pela altura da
base. Banco bipartido está em todos, mas não inclui o assento, o que
limita o aproveitamento da divisão. Onde o Renault pode incomodar é na
posição do estepe embaixo da carroceria, que poucos apreciam, apesar da
vantagem de dispensar a remoção de eventual bagagem para o uso. Os
outros o trazem sob o assoalho interno. Em todos é usada roda de aço,
mas com pneu de mesma medida dos outros que equipam os carros.
Mecânica,
comportamento
e segurança
A fórmula não varia
muito de um para outro: motor transversal com comando único e duas
válvulas por cilindro, flexibilidade em combustível, tração dianteira,
câmbio manual de cinco marchas e os mesmos conceitos de suspensão. A
unidade de 1,6 litro do Sandero consegue maiores potência e torque que
as 1,4 dos demais, mas a vantagem é menor do que o esperado por se
tratar de um motor antigo, de baixa potência
específica (leia mais sobre técnica). São 92/95 cv e
13,7/14,1 m.kgf no Renault contra 85/88 cv e 12,4/12,6 m.kgf no Fiat e
80/82 cv e 12,6 m.kgf no Citroën.
O motor maior do Sandero traz desenvoltura, sendo possível
acompanhar bem o tráfego com 2.500 rpm na maior parte do tempo, mas
decepciona em alta rotação, quando as 16 válvulas do motor não mais
disponível (está restrito à versão Stepway) deixam saudades. O Uno
supera o C3 em agilidade, por ser bem mais leve (925 kg contra
expressivos 1.091),
mas seus propulsores são semelhantes no
comportamento, com respostas lineares e potência razoável desde baixa
rotação. Merece revisão no Fiat a atuação abrupta do acelerador logo no
começo do curso: a medida, talvez intencional para dar sensação de um
carro rápido, torna impossível um dirigir suave em baixa
velocidade.
Apesar de maiores potência e torque, não foi o Sandero o que sobressaiu
em desempenho na simulação do
Best Cars: o C3 obteve a maior velocidade máxima, seguido pelo Uno,
que por sua vez liderou todas as provas de aceleração e retomada de
velocidade. Elementos como peso, aerodinâmica e relações de câmbio
explicam essa aparente incoerência. Em consumo a vantagem foi também do
Citroën, com o Fiat bem próximo em segundo lugar (veja
simulação e análise detalhada).
Números à parte, o C3 agrada bem mais em nível de ruído e vibração,
com a forma muito suave e relativamente silenciosa com que ganha
rotações. Nesse aspecto, a sensação ao dirigir está próxima da
encontrada em um carro médio. Os demais são um tanto ruidosos em qualquer condição, tanto
pelo motor quando pelo escasso revestimento absorvente, em que caberia
revisão pelos fabricantes. Na faixa de 2.500 a 3.000 rpm ambos
transmitem vibrações aos pedais e, no caso do Uno, surge uma incômoda
ressonância ao redor de 3.000 giros (100 km/h em quinta).
Continua
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