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Simulação de desempenho

As diferenças de potência, torque (compare nas curvas dos motores ao lado) e peso são pequenas entre os dois modelos, o que fazia esperar equilíbrio na simulação desenvolvida para o Best Cars pelo consultor Iran Cartaxo. Mas sempre há fatores como aerodinâmica e relações de marcha para afetar os resultados.

A velocidade máxima foi quase a mesma em ambos, só que obtida de modos diferentes. O Celta a consegue em quinta marcha com o motor mais de 1.000 rpm abaixo do ponto de maior potência, um cálculo malfeito sob esse ponto de vista. Usar a quarta não resolve, pois a opção da GM por um câmbio bastante curto limitou seu alcance a 142 km/h. No Ka é a quarta que leva à máxima, superando em cerca de 500 rpm o pico de potência. A quinta, muito longa para vencer a resistência do ar, estaciona 2 km/h abaixo da máxima.

É um caso típico de câmbio 4+E, tipo que o Best Cars considera ideal para motores de baixa cilindrada como estes, pois permite escolher entre viajar com melhor desempenho (em quarta) ou com menores ruído e consumo (em quinta). De fato, o Ford gira 200 rpm a menos a 120 km/h. Outro valor da simulação, a potência consumida a tal velocidade, mostra como a melhor aerodinâmica do Chevrolet impõe menor resistência ao avanço do carro.

Nas acelerações a vantagem do Ka foi expressiva, como cerca de um segundo no 0-100 km/h com qualquer dos combustíveis. Um problema do Celta, em se tratando de aceleração, é o limite de rotações estar logo acima (6.600 rpm) do regime de potência máxima (6.400). Assim, durante a arrancada o motor fica a maior parte do tempo em rotações onde há menos potência; quando chega ao pico, logo tem que descer com a mudança de marcha. Já no Ka existem 800 rpm (de 6.000 até 6.800) de folga pra aproveitar a parte mais alta da curva de potência. Como ilustração, se o limite do Celta passasse a 6.800 rpm, ele já faria o mesmo tempo de 0 a 100 do Ka.

O câmbio curto do Chevrolet, entretanto, permite retomadas mais rápidas em qualquer das marchas e faixas de velocidade. Quanto ao consumo, item de grande importância para o público-alvo dos modelos, o Ka foi melhor nos ciclos urbano e rodoviário e também às velocidades constantes de 60 e 80 km/h. A 100 houve equilíbrio e a 120 o Celta assumiu a frente, ajudado pela melhor aerodinâmica. As marcas de ambos são, de qualquer forma, bastante boas.

	Celta		Ka
	gas.	álc.	gas.	álc.
Velocidade máxima	149,9 km/h	150,8 km/h	150,7 km/h	152,2 km/h
Regime à velocidade máxima e marcha	5.300 rpm / 5ª.	5.350 rpm / 5ª.	6.450 rpm / 4ª.	6.500 rpm / 4ª.
Regime a 120 km/h (5a.)	4.250 rpm		4.050 rpm
Potência a 120 km/h	31 cv		34 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h	16,7 s	16,4 s	15,7 s	15,3 s
Aceleração de 0 a 400 m	20,6 s	20,6 s	19,8 s	19,9 s
Aceleração de 0 a 1.000 m	37,7 s	37,9 s	37,4 s	36,4 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 5ª.	26,4 s	25,1 s	31,0 s	29,5 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 4ª.	17,3 s	16,9 s	18,6 s	17,9 s
Retomada de 80 a 120 km/h em 3ª.	NA
Retomada de 60 a 100 km/h em 4ª.	14,1 s	13,7 s	16,3 s	15,7 s
Retomada de 60 a 100 km/h em 3ª.	9,3 s	9,2 s	10,1 s	9,7 s
Consumo em cidade	11,1 km/l	7,7 km/l	11,4 km/l	8,3 km/l
Consumo em estrada	15,1 km/l	10,6 km/l	15,4 km/l	11,3 km/l
Consumo a 60 km/h	17,1 km/l	12,1 km/l	18,3 km/l	13,4 km/l
Consumo a 80 km/h	15,8 km/l	11,1 km/l	16,1 km/l	11,9 km/l
Consumo a 100 km/h	14,1 km/l	9,9 km/l	13,8 km/l	10,1 km/l
Consumo a 120 km/h	12,3 km/l	8,7 km/l	11,7 km/l	8,6 km/l
Melhores resultados em negrito; conheça o simulador e os ciclos de consumo; NA = situação não aplicável

Dados dos fabricantes

	Celta		Ka
	gas.	álc.	gas.	álc.
Velocidade máxima	156 km/h	157 km/h	157 km/h	160 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h	13,5 s	13,0 s	15,7 s	15,5 s
Consumo em cidade	12,2 km/l	9,8 km/l	ND
Consumo em estrada	18,0 km/l	13,7 km/l	ND
ND = não disponível

Comentário técnico

> Os motores são bastante conhecidos destes e de outros modelos. O Família I da General Motors (que se distingue do Família II pela menor distância entre os centros de cilindros, portanto bloco mais curto) surgiu aqui em 1994, no Corsa, e passou à versão VHC com alta taxa de compressão em 2002. Tão alta que não foi alterada quando ele se tornou flexível em combustível, três anos depois.

> Na Ford, a linha Zetec Rocam apareceu nos modelos 2000, trazendo ao Brasil como novidade o acionamento de válvulas por alavanca roletada. À parte essa evolução, está equilibrado ao da GM em tecnologia. Em 2006 o Fiesta ganhou a versão flexível, só agora adotada no Ka.

> Como se espera nesta cilindrada, pelo curso reduzido dos pistões, ambos atendem com folga ao limite convencionado de 0,3 para relação r/l: é de 0,242 no Celta e 0,261 no Ka, o que explica serem isentos de vibração em altas rotações.

Outro ponto em comum é que ambas as marcas produzem, além destes 1,0-litro, versões de maior cilindrada das mesmas famílias: 1,6 na Ford, 1,4 e 1,8 na GM (havia também a 1,6 do Classic, não mais oferecida no Brasil).

> Embora o Ka original tenha derivado da plataforma do antigo Fiesta, não contava com o subchassi dianteiro que o modelo maior recebeu em 1995 na Europa. Esse elemento agora aparece no novo Ka, assim como batentes hidráulicos nos amortecedores; por outro lado, a Ford decidiu eliminar o estabilizador dianteiro para reduzir custos.

> O resultado foi bom: a carroceria inclina-se pouco nas curvas, bem amarrada pelas molas e amortecedores firmes, e o conforto de marcha ressente-se mais da traseira — onde já não havia estabilizador — que da frente. O Celta, para referência, não traz subchassi nem estabilizador em qualquer das suspensões.