Celta: desempenho e conforto de marcha razoáveis
e boas retomadas, mas com desvantagem para o Ka
em comportamento dinâmico
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Mecânica,
comportamento
e segurança
Os
motores são simples e bem conhecidos: o Zetec Rocam do Ka, lançado em
2000 na geração anterior, e o Família I do Celta, introduzido em 1994 com o
primeiro Corsa. Sem maior refinamento técnico (saiba
mais), cumprem bem sua proposta nestes carros de baixo peso, pouco
mais de 900 kg. O da
Ford consegue ligeira vantagem em potência e torque: 70/73 cv e 9/9,4 m.kgf
(gasolina e álcool, na ordem), ante 70 cv e 8,8/9 m.kgf da unidade da GM.
O desempenho geral de
ambos é semelhante e atende às necessidades de um carro do segmento de
entrada, como ao chegar a cerca de 150 km/h e acelerar de 0 a 100 em
pouco mais de 15 segundos. Estão equilibrados em velocidade máxima, mas
o Ka acelera mais rápido e o Celta vence em retomadas. Em consumo, o
Ford é mais econômico nos ciclos de cidade e estrada e também a 60 e 80
km/h constantes, mas perde para o Chevrolet a 120 km/h (veja
os resultados da simulação e a análise detalhada).
Embora vibrem pouco, os motores produzem bastante ruído, que chega ao
interior por conta do escasso revestimento fonoabsorvente. Mas neste
aspecto, associado à adoção de câmbio 4+E,
o Ka mostra-se superior: com vidros fechados se viaja a 120 km/h
indicados sem maior incômodo, ao contrário do Celta.
O câmbio do Ford é impecável em maciez e precisão de comando, além de
ter fácil engate da ré ao lado da quarta marcha, sem travas
desnecessárias. O do Chevrolet é mediano nos engates e requer o uso de
anel-trava para ré. Os freios estão bem dimensionados nos dois, apesar
de não contar com discos ventilados na frente ou opção de sistema
antitravamento (ABS).
Um ponto em que o Ka sempre se destacou, e preservado na nova geração, é
o acerto de chassi: tudo parece projetado para dar prazer em dirigir. A
direção assistida é rápida (relação baixa) e tem peso ideal em qualquer
condição, sem perder precisão em alta velocidade. A suspensão dianteira,
embora tenha perdido o estabilizador (saiba
mais), ganhou subchassi para melhor absorção de irregularidades e
batente hidráulico nos amortecedores.
Sua calibração foi bem acertada e a da traseira, embora pudesse ser mais
macia, como está não foge ao padrão da categoria.
Tudo somado, o carrinho parece feito para devorar curvas, com a vantagem
de ter contido a tendência a sair de traseira quando se corta a
aceleração, característica do modelo anterior. Ficou mais previsível e
portanto seguro ao motorista de habilidade média, mesmo que pilotos
experientes prefiram o antigo comportamento. Transpor lombadas e rodar
em piso irregular também estão mais agradáveis no novo Ka.
Sem comprometer, o Celta fica atrás do oponente. Se oferece conforto de
marcha aceitável (em lombadas inclusive), deixa a desejar quando se
tomam curvas mais rápido, com menos controle de movimentos. Um ponto que
incomoda é a falta de estabilidade direcional em velocidade, com menor
tendência da direção a se manter no centro. Pode ter relação com
geometria não reestudada para aplicação de assistência.
O novo Ka perdeu o duplo refletor nos
faróis de superfície complexa, que assim
se equivalem aos do Celta. Também foram eliminados em toda a linha (já
haviam saído da versão básica) os repetidores laterais de direção, com o
agravante de — a exemplo do concorrente — as luzes dianteiras estarem na
parte interna dos faróis, portanto invisíveis a quem está ao lado do
carro. Os dois modelos também deixam de fora faróis de neblina, mas o
Ford tem retrovisor esquerdo convexo (de
maior campo visual que o plano do Chevrolet) e terceira luz de freio. Os espelhos tomados emprestados do
Fiesta, aliás, são bem maiores em altura que os antigos.
Os carros mostram equilíbrio em segurança
passiva, pois trazem apenas o que exige a legislação: encostos de
cabeça (sem ajuste de altura nos dianteiros do Celta) e cintos de três pontos (retráteis, tipo que é opcional no Ka) para quatro dos ocupantes. Não há opção de
bolsas infláveis.
Continua
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