Suave, o motor de 142 cv do
Nissan entrega potência desde baixa rotação; o câmbio CVT é mais
eficiente
Agora com 143 cv, motor do
Peugeot tem desempenho adequado, mas é prejudicado pelas quatro
marchas |
Em capacidade de bagagem, vitória do Peugeot por
boa margem: 506
litros (não importa que o fabricante anuncie 623 l, só obtidos ao encher
com líquido) ante 442 l do Nissan. O Sentra oferece uma
divisória removível no sentido transversal, com quatro ganchos para
pendurar sacolas, e os dois usam
articulações pantográficas na tampa, que
traz revestimento adequado, e têm rede para reter objetos. O estepe de ambos usa pneu igual aos
demais, mas com roda de aço em vez de alumínio.
Mecânica,
comportamento
e segurança
Os motores têm muito em
comum: cilindrada de 1.997 cm³, duplo comando de válvulas com
variador de tempo para admissão, quatro
válvulas por cilindro. O Peugeot consegue 1 cv a mais (143 ante 142 cv),
mas perde em torque máximo por 0,3 m.kgf (20 contra 20,3 m.kgf do
Nissan, este em rotação 700 rpm mais alta). São diferenças pequenas e
que mal se percebem ao dirigir, situação em que ambos convencem pelo bom
desempenho, mas o 307 é um pouco mais áspero em média e alta rotação. No
Sentra precisa ser revista a resposta abrupta do acelerador, que
dificulta uma condução suave.
A simulação de desempenho do Best Cars mostrou equilíbrio, com
pequena vantagem do Peugeot em velocidade máxima, enquanto o
Nissan venceu também por pouco em aceleração e retomada. Ambos revelam
agilidade satisfatória para o uso normal, com boa reserva de potência,
mas o segundo é bem mais econômico em situações de uso moderado (veja os
resultados e a análise detalhada).
Além do peso inferior em 42 kg, o Sentra beneficia-se do
câmbio de variação contínua (CVT) em
oposição ao automático de apenas quatro marchas do 307. Com infinitas
relações entre os limites, o motor pode ser mantido em rotação adequada
— seja para favorecer o desempenho, seja para baixar consumo e ruído —
quase todo o tempo.
Pode-se, por exemplo, acelerar levemente até 120 km/h com o motor sempre
ao redor de 2.000 rpm. Ou fazer uma arrancada rápida a todo acelerador,
caso em que a rotação sobe até 6.200 rpm (mas devagar: só chega lá a
cerca de 100 km/h) e então estaciona até a velocidade máxima. Esta
rotação é mais alta do que deveria, pois o pico de potência está a 5.500
rpm. Acelerar assim é eficiente, sem dúvida, mas não agradável: o ruído
do motor estabilizado nessa rotação é um tanto incômodo. Embora não seja
uma circunstância comum no dia-a-dia, fica o desejo de que houvesse
seleção manual de "marchas virtuais" — como nos CVTs da Audi e da
Mercedes-Benz, entre outras — para que o motorista pudesse curtir mais o
motor.
Em
vez disso, a Nissan incluiu dois modos de obter marchas mais curtas: o
botão na alavanca que elimina a sobremarcha (na verdade, as relações
mais longas) e a posição L (low, baixa). Esta produz efeito intenso de
redução: o giro sobe até cerca de 5.000 rpm e se mantém assim até que a
velocidade caia bastante, bom recurso para reter o carro em descidas de
serra mais íngremes, por exemplo. Tanto em L quanto em D com sobremarcha
desativada, porém, o câmbio permite chegar à velocidade máxima.
Continua
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