O 1.8R perdeu espaço de
bagagem e ganhou altura do solo com a adoção de rodas de 15 pol; o motor
flexível de 115 cv (a álcool) entrega força desde baixa rotação
O porta-malas do GTI equivale
ao do Palio, mas não o desempenho do motor 1,8 turbo de 150 cv, que a
2.000 rpm está "cheio"; as rodas de 16 pol têm ótimos pneus |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Os
motores têm elementos em comum, como a cilindrada aproximada (1,8 litro)
e o aumento de potência da ordem de 40% a 45% em relação à versão não
esportiva (de 1,4 litro no caso do Palio, pois não existe mais o HLX
1,8). De resto, o do Polo tem muito mais recursos: duplo comando, cinco
válvulas por cilindro em vez de duas,
turbocompressor e resfriador de ar (saiba
mais sobre técnica).
Só não é flexível em combustível,
naturalmente.
Igual ao do Golf GTI nacional de alguns anos atrás, o motor do VW
desenvolve potência de 150 cv e torque máximo de 22,5 m.kgf, vantagens
de 30% e 22%, na ordem, sobre os 115 cv e 18,5 m.kgf conseguidos pelo
Fiat com uso de álcool. É menos que o esperado diante de tudo o que ele
traz, o que denota o bom estágio de desenvolvimento do propulsor
do concorrente, fornecido pela GM.
O que surpreende mesmo no GTI é a rapidez com que entrega potência:
quase não existe retardo de atuação do turbo, de modo que o torque
máximo chega logo a 1.950 rpm e se mantém até 4.500 rpm. A 120 km/h em
quinta, por exemplo, o motor está a apenas 3.200 rpm, mas basta afundar
o pé no acelerador para sentir o corpo colar no banco. Mesmo com
importantes 139 kg a mais que o Palio e câmbio mais longo, seu
desempenho impressiona — e vicia.
Contribui muito para a agradável sensação a escolha por um motor
"vocal", em que os sons de aspiração e escapamento estão sempre
presentes, com a ajuda do pouco revestimento absorvente. Dada a partida,
o ronco em marcha-lenta já indica algo especial. Com acelerador a fundo
em média rotação, na faixa de 3.000 rpm, o ruído do ar sendo empurrado
para os cilindros é tão intenso que pode até incomodar. Mas, entendida a
proposta do carro, torna-se puro prazer.
À
medida que os giros crescem, o som agrada cada vez mais — e o corte de
alimentação só atua a 7.000 rpm, 1.200 acima do regime de potência
máxima. O mais interessante é que o botão do volume está embaixo do pé
direito: o motorista escolhe o quanto quer ouvir, pois ao acelerar menos
ou usar uma marcha mais alta o desempenho diminui pouco. Na estrada é
possível trafegar em silêncio, mesmo em regimes mais altos (a 160 km/h
são 4.300 rpm em quinta, por exemplo), desde que o acelerador seja
pressionado só o necessário.
E quanto ao Palio? Dentro do que se espera de 115 cv com
aspiração natural, o motor é bem
disposto em baixa rotação e traz agilidade em qualquer situação de uso,
mas falta o "tempero auditivo" que sobra no Polo. Há apenas algum ronco
em média e alta rotação e, nas acelerações, uma incômoda ressonância na
faixa de 2.500 rpm que faz vibrar peças de acabamento — estranho, já que
este motor ficou bem mais suave com a reformulação na linha 2006. Se o
1.8R conquista, não é pelos ouvidos.
Talvez seja pelo desempenho. A simulação do Best Cars (veja
os dados e a análise detalhada) indicou maior proximidade ao Polo do
que a diferença de potência faria esperar, no que concorre o menor peso
do Palio. Ele ficou a cerca de dois segundos do GTI na aceleração de 0 a
100 km/h e até o venceu nas retomadas. Só não poderia ficar mais
perto em velocidade máxima, que é 20 km/h menor. Em contrapartida,
consome menos.
Os fãs do 1.8R, no entanto, não devem comemorar tão já. O que mais
diferencia estes carros não é o desempenho, mas o conjunto. Se o Polo
parece ter nascido para lidar com 150 cv, seu oponente já se mostra
pouco à vontade com 115.
Continua
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