A suspensão da C5 parece
macia demais, até que se exige estabilidade e ela surpreende; os faróis
são bons, mas o câmbio poderia ter mais de quatro marchas
Os faróis de xenônio e o câmbio
de seis marchas são destaques da 407 V6, cuja suspensão convencional tem
controle eletrônico da carga dos amortecedores |
Apesar de diferentes, os câmbios das duas peruas são semelhantes em
operação, com opção de trocas manuais seqüenciais na própria alavanca e
programas esporte (que retém mais as marchas inferiores) e de inverno
(para saídas mais suaves, em nosso caso útil sobre lama ou grama
molhada). A operação manual chega a parecer supérflua quando se nota o
funcionamento da caixa em modo automático: é comum que mantenha a marcha
em uso, ao cortar a aceleração, ou mesmo efetue redução em frenagens —
ao contrário de outros câmbios do gênero, que passam à última marcha e
deixam o carro "solto".
A C5 traz o requinte da suspensão hidroativa (saiba
mais sobre técnica) com quatro posições de altura, mas a perua não
traz o modo esporte disponível no sedã V6. A primeira sensação é
desconcertante: o carro parece mole demais e, apesar do excelente
conforto sobre piso irregular, parece que não trará estabilidade no caso
de uma manobra evasiva, por exemplo. Engano: basta começar a andar mais
forte para que a eletrônica ajuste a suspensão e deixe a perua firme e
controlada, com grande sensação de segurança. De resto, é sempre
conveniente poder-se elevar o vão livre a até 225 mm em baixa velocidade
— mais que em vários utilitários esporte — para transpor uma lombada ou
rampa de garagem. E a traseira nunca cede com o acréscimo da carga.
Embora convencional, a suspensão da 407 conta com ajuste eletrônico dos
amortecedores, sendo os modos esporte e automático selecionados num
comando do painel. Automático, não macio: isso significa que, mesmo com
um rodar bastante confortável no uso normal, o sistema está sempre apto
a se enrijecer se a situação exigir, sem intervenção do motorista. Ao
selecionar o modo esporte o rodar fica um pouco mais áspero e
controlado, sem chegar ao desconforto. E as duas peruas passam por
lombadas tão bem quanto se tivessem nascido num certo país tropical
cheio desses solavancos.
A Peugeot usa controle eletrônico também na assistência de direção da
versão V6, que é perfeita: leve em baixa velocidade e firme em alta,
como a da C5. Seus freios impressionam pelo tamanho, "enchendo" as rodas
de 17 pol (os pneus 215/55 têm largura e perfil iguais aos da oponente,
só que esta usa rodas de 16 pol), e são muito eficientes, mas os da
Citroën não ficam atrás. As duas possuem sistema antitravamento (ABS),
assistência adicional de frenagem,
monitor da pressão dos pneus e controles de tração e de
estabilidade — que pode ser desativado,
mas volta a atuar ao superar 50 km/h. Um notável pacote de auxílios
eletrônicos.
A 407 V6 usa faróis elipsoidais com
lâmpadas de xenônio no facho baixo,
superiores aos halógenos da C5, embora esta não decepcione. De resto as
duas estão bem-equipadas: faróis e luz
traseira de neblina, terceira lanterna de freio, repetidores laterais
de direção. A Citroën usa retrovisor
esquerdo biconvexo, ante o convexo da concorrente. Ainda em
visibilidade, as colunas dianteiras avançadas de ambas e as traseiras da
407, largas e em posição não-usual, prejudicam um pouco a visão.
Não há de que reclamar em segurança passiva:
a Peugeot vem com seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais,
duas do tipo cortina), e a Citroën, sete, pois adiciona uma para os joelhos do motorista. Todos os cintos são
de três pontos e na Citroën contam com sensor que alerta
o motorista caso não sejam afivelados (só o banco dianteiro direito,
porém, tem sensor de presença; nos traseiros o alerta aparece por
instantes mesmo sem haver passageiros).
Continua
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