Best Cars Web Site - Comparativo completo - Vectra vs. Focus vs. Civic vs. Mégane vs. Corolla

Detalhes exclusivos: os comandos de trocas manuais de marcha, atrás do volante do Civic, e o bocal do tanque do Mégane que dispensa a tradicional tampa

Gostar ou não dessa característica é pessoal: a nosso ver é algo exagerada, assim como na Scénic, que lhe cede a caixa, e nos compatriotas da Peugeot e da Citroën. Às vezes o motorista volta a acelerar, mas o câmbio segura a marcha até 4.000 e 5.000 rpm e recusa-se a fazer a troca ascendente.. até que o motorista desiste e efetua a mudança manual.

No Vectra existem o exclusivo controle de ponto-morto e a seleção entre três modos de funcionamento (econômico, esportivo e para pisos de baixa aderência), que os outros dispensam porque sua eletrônica "aprende" o modo de dirigir do motorista. Como no Focus, há certa hesitação em passar à marcha superior, ao contrário de outros Chevrolets com essa caixa já avaliados. O Corolla tem um câmbio simples e eficaz, com a vantagem de um botão para tirar de ação a última marcha, a exemplo do Focus — o do Vectra requer para isso um movimento longitudinal da alavanca, menos prático.

Única com assistência elétrica, a direção do Mégane destaca-se por uma agradável leveza em baixa velocidade que os sistemas hidráulicos não conseguem alcançar. Aqui a pior é a do Vectra, algo pesada, como se não tivesse previsto o maior peso e os pneus mais largos que no Astra. As cinco são precisas em alta, mas a do Civic transmite agradável esportividade, tanto pela relação mais direta quanto pelo excelente volante, de menor diâmetro (36 centímetros) e formato do aro que favorece a pega. Continua

Os câmbios seqüenciais

As caixas automáticas dos novos Mégane (foto à direita) e Civic (apenas EXS) permitem mudanças manuais seqüenciais. No Honda as trocas manuais só podem ser feitas pelas alavancas-pá atrás do volante, que acompanham seu movimento. A do lado direito sobe marchas e a do esquerdo reduz. Para seu uso seleciona-se a posição S no console, mas a operação automática é mantida até que o motorista os manuseie (uma vez usados, porém, o carro não volta ao automático). Em modo manual o câmbio não passa à marcha superior ao atingir o limite de rotações nem faz reduções automáticas. Como no Renault, a marcha é indicada no painel.

A caixa do Honda possui bloqueio do conversor de torque em todas as marchas, recurso atual que diminui as perdas por deslizamento.

Só que na prática, em virtude das relações muito longas, o câmbio sai do bloqueio com facilidade. A 120 km/h em quinta, por exemplo, a rotação calculada de 2.350 rpm só aparece ao cortar a aceleração. Pisa-se de leve e já sobe cerca de 500 rpm.

No Renault usa-se um canal separado à esquerda na própria alavanca seletora, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás. Em modo manual a caixa passa à marcha superior na rotação habitual, sem chegar ao limite de giros, mas não efetua reduções ao se acelerar a fundo — desde que não se acione o segundo estágio do pedal, bem perceptível. Contudo, o conversor de torque atua até cerca de 80 km/h, tornando difícil uma retomada em baixa rotação como é possível nos modelos da Peugeot-Citroën com esse recurso.

Comentário técnico

> O motor 1,8 do Civic é novo e não um simples aumento do antigo 1,7, como se nota pelos diferentes diâmetros de cilindros e curso de pistões (de 75 x 94,4 mm passou a 81 x 87,3 mm). O comando de válvulas conta com controle eletrônico de duração de abertura e levantamento das válvulas, só que agora esse sistema — renomeado de VTEC para i-VTEC, em que o "i" significa inteligente — abrange o coletor de admissão variável. Durante a operação em carga (abertura de acelerador) parcial e entre 1.000 e 3.500 rpm, o fechamento de uma das válvulas de admissão é retardado, o que reduz em muito as perdas por bombeamento.

> O Corolla também gera variação da abertura das válvulas, mas por meio de variador de fase, mais simples em concepção que o sistema da Honda e também aplicado ao Mégane. Interessante é o Focus obter potência e torque semelhantes aos deste último sem o uso de variadores. Ambas as marcas japonesas e também a Ford usam bloco de motor em alumínio, mais leve e superior em dissipação de calor, ante o ferro fundido dos outros modelos.

> O Focus tem a particularidade de usar diferentes mapeamentos da central eletrônica para as versões de câmbio manual e automático. A primeira desenvolve 147 cv, contra 140 da outra, mas a segunda tem melhor distribuição de torque. Embora o valor máximo seja igual até a casa decimal, as curvas fornecidas pela fábrica mostram vantagem para a versão automática até 3.000 rpm.

> Embora não se conhecesse a relação r/l do Civic anterior, era certamente desfavorável, a julgar por sua aspereza de funcionamento. Pois foi mais uma grande evolução do novo carro: agora é de ótimo 0,277, a melhor no grupo e responsável pela maciez com que alcança altas rotações — ante 0,298 do Focus, 0,3 do Vectra, 0,312 do Corolla e 0,323 do Mégane. O valor do Toyota gera dúvida, pois seu nível de vibrações é muito maior do que se esperaria com tal r/l. Como referência, o antigo motor Zetec 16V do Focus (tanto 1,8 quanto 2,0) tinha a mesma relação e era bem mais suave.

> Único flexível em combustível no grupo, o Vectra tem a maior taxa de compressão, 11,3:1, o que ajuda no desempenho e no consumo. A do Civic baixou em relação ao do mercado americano, de 10,5:1 para 9,9:1, o que é inexplicável diante da boa octanagem da gasolina brasileira atual, 95 octanas RON. Corolla, Focus (ambos 10:1) e Mégane (9,8:1) também são comedidos em taxa.

> Se os cinco são iguais em conceito na suspensão dianteira McPherson, na traseira o Focus (com multibraço) e o Civic (com braços sobrepostos) diferenciam-se por seus sistemas independentes, superiores ao eixo de torção dos demais (saiba mais sobre os tipos de suspensão). Embora use esse esquema há algumas gerações, desta vez a Honda acertou plenamente na calibração, o que elimina por inteiro as queixas ao rodar desconfortável do modelo anterior.