Vectra: motor antigo e único
flexível ainda tem bom
desempenho, mas com ruído e consumo mais altos
Focus: ótimos resultados com
o Duratec, mais suave e agradável em alta rotação que o antigo Zetec
Civic: o 1,8-litro que
rivaliza os 2,0 em potência e brilha em consumo e suavidade, embora com
menor torque
Mégane: o maior torque com gasolina e funcionamento sem aspereza, mas o consumo
é algo elevado
Corolla: apesar do equilíbrio
entre agilidade e economia, incomoda pelas vibrações em alta rotação |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Seriam os motores de
maior cilindrada os mais potentes? Nem sempre: os líderes nesse quesito
são o 2,0-litros do Focus e o 1,8 do Civic, com 140 cv, ante 138 do 2,0
do Mégane, 136 do 1,8 do Corolla e 121/127,6 cv (gasolina/álcool) do 2,0
do Vectra, o único flexível em combustível
no grupo. Além das quatro válvulas por cilindro, que só a GM não usa, há
em três deles (Renault, Toyota e Honda) sistemas de variação de seu
comando, em que o do Civic é o mais elaborado (saiba mais sobre
técnica).
Não por coincidência, os mesmos japoneses que têm a maior
potência específica obtêm a potência
máxima em rotação mais alta e oferecem o menor torque. Nesse item a
cilindrada fala mais alto e os 2,0-litros são os mais generosos:
18,3/19,6
m.kgf o Vectra, 19,2 o Mégane e 19 o Focus, contra 17,7 do Civic e 17,5
do Corolla, estes em regime mais alto. No uso prático, porém, a sensação
é de suficiente agilidade nos cinco, pois o mais leve é o de menor
torque (Toyota) e, por outro lado, o de maior torque é o que pesa mais
(Renault).
O
novo 1,8 do Civic é brilhante: entrega potência desde baixas rotações,
vibra muito pouco (acabou-se a aspereza do modelo antigo) e produz um
"ronco" que entusiasma em altos giros — som de motor de alto rendimento,
não de escapamento. As mesmas qualidades estão presentes no excelente
Duratec do Focus, adotado há um ano. O do Mégane não fica muito atrás,
apesar de mostrar um pouco de aspereza. No Vectra há alguma vibração por
toda a faixa de operação, mesmo que não sejam excessivas em alta
rotação. O do Corolla fica em último por sua elevada aspereza a partir
de 3.500 rpm, embora seja silencioso e ágil em baixos giros.
A simulação de desempenho e consumo apontou equilíbrio entre Civic,
Focus e Corolla em velocidade máxima. Já a aceleração de 0 a 100 km/h
teve empate entre Vectra (com álcool), Mégane e Corolla, este o melhor
nas retomadas. O Honda foi superior em todos os quesitos de consumo (veja
resultados e análise detalhada). No geral, o que se tem aqui são
carros velozes, mas não brilhantes em aceleração, e com grande variação
em consumo.
O Civic tem algo de especial também no câmbio automático: é o único no
grupo com cinco marchas e comando manual por alavancas atrás do volante
(saiba mais). A operação por elas é
irrepreensível: trocas rápidas e suaves, como se fosse um bom
câmbio manual automatizado, só que
aliadas a uma operação automática com exatidão, o que algumas dessas
caixas não conseguem.
Sua quinta marcha é longa a ponto de quase não conseguir aumento de
velocidade no plano (em modo manual, pois em automático a caixa reduz
facilmente). Como vantagem, se poderia viajar em velocidades típicas de
auto-estrada européia com baixa rotação, como 3.500 rpm a 160 km/h, o
que favorece o consumo e o conforto acústico. Mas há uma contrapartida:
o intervalo entre as demais marchas permanece grande para um uso
vigoroso, como ao comandar redução a 4.000 rpm e se perceber que a
marcha inferior não "cabe", sendo então rejeitada pelo câmbio. Nesses
momentos é como os de quatro marchas da concorrência.
O Mégane também permite a operação manual, mas só na alavanca
seletora. Seu câmbio possui a peculiaridade de gerar freio-motor
(mantendo ou mesmo reduzindo marchas) quando se tira o pé do acelerador,
enquanto os outros passam a uma marcha superior e deixam o carro
"solto".
Continua
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