> As marcas
japonesas usam sistemas para variar o tempo de abertura das
válvulas, de modo a melhorar a distribuição de torque. O
VTEC (Variable Valve Timing
and Lift Electronic Control, controle eletrônico de tempo e
levantamento de válvulas variáveis) da Honda é mais elaborado,
com ressaltos na árvore de comando (que é apenas uma, raro em
motores de quatro válvulas por cilindro) específicos para cada
fase de atuação e levantamento das válvulas também variável. Já
o VVTi (Variable Valve Timing
with intelligence, tempo de válvulas variável com inteligência)
da Toyota apenas altera a posição do comando, gerando a variação
de tempo desejada.
> O motor do Astra, único no grupo com apenas duas
válvulas por cilindro (a versão 16V deixou de equipar o Sedan
para 2003), tem a melhor relação
r/l, 0,300, o exato limiar para um funcionamento suave. No
Focus e no Corolla é de 0,312, já além do razoável, embora a
primorosa absorção de vibrações do carro da Ford faça o motor
parecer muito suave. A Honda não divulga a medida no Civic, mas
pela aspereza de operação parece estar acima de 0,31.
> A Ford mantém o uso de dois motores Zetec quase iguais
na linha Focus 2,0-litros: o importado da Inglaterra, de 130 cv
e 17,9 m.kgf, e o trazido do México, de 126 cv e 17,2 m.kgf. O
mais potente equipa apenas as versões de câmbio automático. Não
existe justificativa técnica para tanto, mas apenas de mercado:
se a versão britânica sai mais cara, condicioná-la a um câmbio
que é opcional permite embutir seu maior custo no preço da
própria caixa. |
O ideal, porém, seria o
motor Duratec de 143 cv do EcoSport, também mexicano. O Focus
ganharia em potência, torque e suavidade.
> Exclusivo do câmbio automático do Astra, o controle de
ponto-morto faz desengatar a marcha (apenas internamente, pois a
alavanca permanece em drive) quando o freio é aplicado com o
veículo a até 3 km/h, situação típica das esperas em semáforos e
congestionamentos. Liberado o freio, o câmbio retorna a drive.
Como o motor deixa de "brigar" com os freios, ocorre redução de
consumo, da ordem de 3% no ciclo urbano padrão usado pelos
fabricantes. Como esse ciclo é bastante brando, no uso prático a
diferença tende a ser maior.
> A suspensão traseira multibraço do Focus é a de
geometria mais desenvolvida, o que explica em boa parte seu
notável comportamento, enquanto a montagem em
subchassi contribui para
filtrar vibrações e irregularidades, outro destaque do
automóvel. No Civic é usado o conceito de braços sobrepostos,
também sofisticado, mas deixa a desejar em termos de conforto.
> A explicação pode estar nos braços muito curtos,
necessários para que o tanque de combustível fosse recuado na
atual geração e liberasse espaço para o assoalho plano na
traseira. Preferíamos o velho túnel central com um rodar mais
confortável. Os outros dois modelos recorrem ao tradicional eixo
de torção, simples e de bons resultados. Na suspensão dianteira,
todos usam o consagrado conceito McPherson (saiba
mais sobre os tipos de suspensão). |
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