Apesar de diferenças como o chassi do Explorer e o monobloco do Grand Cherokee (saiba mais sobre técnica), ambos têm em comum motor V8 de grande cilindrada, câmbio automático de quatro marchas e tração integral permanente. A segunda geração do Jeep recebeu um propulsor moderno e mais eficiente, com comandos de válvulas nos cabeçotes e redução de peso, consumo e emissões poluentes. Apesar da menor cilindrada (4,7 contra 4,95 litros), consegue potência e torque equivalentes aos do Ford.

Mais leve em 136 kg, o Grand Cherokee consegue desempenho superior: velocidade máxima de 201 km/h, ante 185 km/h do Explorer, e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos contra 11,7 segundos. Essas diferenças aparecem ao dirigir, mas não a ponto de tornarem o Ford um veículo lento. Os motores são suaves e seu ruído em aceleração lembra automóveis do passado, um deleite para os que apreciam.

Consumo é o principal preço a pagar por essas sensações. Pelos índices de fábrica, o Explorer é mais econômico -- com perdão pelo termo pouco adequado -- ao fazer 6 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada. O Grand Cherokee viria com 5,2 e 7,8 km/l, na mesma ordem. Para reproduzir essas marcas, ou se aproximar delas, no uso prático é necessária uma condução bastante tranqüila, aproveitando o alto torque para acelerar pouco. Mas é natural que a maioria dos usuários utilize mais do potencial dos motores, o que leva o consumo a índices obscenos como 3 a 4 km/l.

O câmbio do Jeep inova com a "segunda marcha alternativa" (saiba mais sobre técnica), recurso para retomadas mais suaves. Sua alavanca fica no assoalho, enquanto a Ford optou pela coluna de direção -- exige uma rápida adaptação, mas tem a vantagem de não se afastar muito a mão do volante. Só o Grand Cherokee possui redução e bloqueio do diferencial central, recursos importantes no fora-de-estrada exigente.

As duas marcas suavizaram bastante a suspensão desses utilitários para afastá-los do desconforto tradicional desses veículos. Mas no Explorer a dose aplicada à dianteira foi excessiva, gerando balanços em curvas, acelerações e até ao terminar de frear. Já a traseira foi calibrada na medida certa, tornando-o confortável ao passar por lombadas e irregularidades. O Grand Cherokee também é bastante macio, mas com maior equilíbrio entre os eixos.

Ambos contam com distribuição eletrônica de torque entre os eixos, mas a falta
de reduzida no Explorer (fotos) pode fazer diferença no fora-de-estrada mais exigente

O que compromete o bem-estar e, sobretudo, o comportamento dinâmico em ambos é o uso de pesados e ultrapassados eixos rígidos na traseira e, no caso do Jeep, também na frente. Como as rodas não trabalham de modo independente, os impactos sofridos por uma delas são transmitidos à outra do mesmo eixo, o que provoca trepidação e até deslocamento da trajetória, um risco em curvas rápidas. As marcas alegam menor custo (como se fossem veículos baratos...) e maior robustez no fora-de-estrada, mas sua substituição por sistemas independentes é uma tendência já seguida por diversos fabricantes.

Se a direção dos dois segue o padrão norte-americano de maciez, o mesmo não pode ser dito dos freios do Ford, que exigem certo esforço e passam a impressão -- não verdadeira -- de potência insuficiente para seu peso. O Jeep adota distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD). A segurança passiva do Explorer é reforçada por bolsas infláveis nas laterais dos bancos, enquanto o Grand Cherokee adota apenas as frontais. Continua