Outras carências: em ambos a luz interna não é acionada com a abertura da porta do passageiro, no Celta falta o espelho no pára-sol direito e o Palio perde a lente biconvexa do retrovisor esquerdo, que equipa as outras versões. Mesmo com travamento central, é preciso abrir a terceira porta dos dois com chave. Um bom detalhe em ambos é a trava das portas integrada à maçaneta, portanto sem pinos.

O Celta pode vir com faixa degradê no pára-brisa e controles elétricos de vidros com temporizador, que faltam ao Palio, mas neste os comandos das janelas ficam nas portas, mais cômodos que no console. O porta-malas do Fiat é pouco maior e, como o do GM, deixa à mostra chapas e soldas da carroceria. Pelo menos eles vêm com estepe...

Quem já teve um carro 1.000 tem grande chance de ter acelerado um destes motores. O do Celta é, com mínimas alterações, o mesmo do Corsa Wind desde 1996, que por sua vez é o do modelo 1994 acrescido de injeção multiponto. O do Young, apesar da renovação mecânica das versões EX e ELX, permanece o conhecido motor do Palio e do Mille (neste com injeção monoponto e 4 cv a menos), evolução do 1.050 lançado em 1976 no Fiat 147.

Se são unidades conhecidas, inclusive dos mecânicos, estão longe do projeto moderno dos 1.000 da Ford, Renault (16V) e do próprio Fire da Fiat. Só que os resultados são melhores no Celta: com potência de 60 cv (contra 61 do Palio), atinge torque máximo de 8,3 m.kgf (ante 8,1 m.kgf, ambos no mesmo regime de 3.000 rpm). Em baixas rotações o Young é sensivelmente mais lento, exigindo o recurso a altos giros praticamente todo o tempo. Continua