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Não há milagres no motor VHC, de very high compression ou (taxa de) compressão muito alta, lançado em março último no novo Corsa e adotado em julho no Celta. A GM basicamente converteu o motor a álcool do Corsa antigo, com taxa de 12,6:1 (contra 9,4:1 do anterior a gasolina), para funcionar com gasolina e trabalhou bem na curva de ignição, contando com a ajuda do
sensor de detonação. Este é
um recurso fundamental tendo em vista as condições adversas que um motor pode enfrentar, mas que não se manifestou em nenhum momento das avaliações do
Corsa Sedan 1,0 e agora do Celta. Como se sabe, o sensor só detecta a "batida de pino" após sua ocorrência, que gera ruído característico e audível pelo motorista atento.
> Novos pistões e anéis de baixo atrito contribuem para que a resistência do motor seja mantida com a taxa tão elevada. Em relação ao
Celta anterior, o VHC desenvolve 10 cv a mais de potência a um regime mais elevado (de 60 cv a 6.000 rpm passou a 70 cv a 6.400 rpm) e 0,47 m.kgf a mais de torque ao mesmo regime (de 8,3 para 8,77 m.kgf a 3.000 rpm). De acordo com a GM, o acondicionamento do motor no cofre -- com restrições aos coletores de admissão e escapamento -- responde pela perda de 1 cv e 0,03 m.kgf em relação ao novo Corsa.
> Um inconveniente do novo motor é o corte de rotações a 6.600 rpm, apenas 200 giros acima da potência máxima: para extrair os 70 cv é preciso atenção ao conta-giros, pois o motor logo "falha" e é preciso trocar de marcha.
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Essa condição, aliás, agora acontece em uma aceleração de 0 a 100 km/h: é necessário passar a quarta marcha, ao contrário do Celta anterior, que completava a prova em terceira. A culpa é do novo escalonamento de marchas, com as três primeiras marchas (e também a ré) mais
curtas, a quarta e a quinta mais longas e o diferencial bem
mais curto -- passou de 4,31 para 4,87,
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encurtamento de 13%.
Por isso, o
BCWS considera improvável o ganho de 2,5 s nessa prova de aceleração que a GM atribui ao
modelo 2003 em comparação ao 2002, ambos de três portas.
> O novo câmbio do Celta não ajustou, porém, a
rotação da velocidade máxima ao da potência máxima. A 155
km/h o motor gira a 5.700 rpm, muito abaixo dos 6.400 rpm que
trariam o melhor desempenho. No 206 o "casamento" é
exato, a cerca de 5.500 rpm. Certamente pesou nessa
definição pela GM o fator conforto, já que com o câmbio
certo (digamos, com uma quinta marcha de relação 0,90 em vez
de 0,80) o nível de ruído em viagem do Celta seria
insuportável: a 120 km/h o motor estaria a 5.000 rpm!
> No 206 vem o conhecido motor fabricado em São José dos Pinhais, PR pela Renault, com um só comando de válvulas,
alavancas de acionamento de válvulas
roletadas, coletor de admissão em plástico e acelerador eletrônico
(drive-by-wire). Sua potência declarada, 70 cv, corresponde à norma
DIN, sendo de 68 cv pelo padrão ISO, similar ao brasileiro da
ABNT e utilizado pelos demais fabricantes. Por padronização, o
BCWS vem considerando apenas valores ISO e ABNT sempre que disponíveis.
> A suspensão traseira do Peugeot segue fiel à escola francesa: independente com braço arrastado e barra de torção (eixo de torção com mola helicoidal no GM).
Além da vantagem de invadir pouco o espaço de bagagem, por não haver as torres dos amortecedores,
um sistema independente é sempre preferível.
> Nenhuma das suspensões utiliza estabilizador, barra que controla a inclinação da carroceria em curvas. Sem ele, os
fabricantes precisam recorrer a molas mais duras, o que significa
perda tanto em estabilidade quanto em conforto. Vantagem? Apenas a
redução de custos.
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