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O novo carburador era maior (venturi de 30 mm) que o da XL (28 mm). O cabeçote RFVC era mantido e também a potência de 25 cv. Embora o torque aumentasse de 2,2 para 2,4 m.kgf, a velocidade máxima caía cerca de 3 km/h, pois o rendimento em alta rotação estava menor que na XLX de dois carburadores. Novos pneus e menor nível de ruído melhoravam a estabilidade direcional e o conforto.

Mais forte e mais bonita Já há algum tempo a imprensa vinha noticiando o lançamento de uma moto maior na linha, semelhante à XL 350R do mercado externo. A Agrale havia assumido a liderança de potência entre as uso-misto, com a Dakar 200 de 30 cv, e especulava-se sobre uma possível Yamaha XT 350 de quatro tempos, que nunca veio. Em abril de 1987, a Honda superava as expectativas: a XLX 350R seguia o estilo das versões de 600 cm3 estrangeiras, com linhas muito atuais e extremamente felizes.

Formas retas dominavam o farol, a lanterna, as luzes de direção e os instrumentos. O banco envolvia também pelas laterais o tanque de combustível, de formato "vulcão", e havia protetores para as mãos. Em todos os ângulos era uma moto mais agradável que a velha 250, além de trazer o esperado freio dianteiro a disco -- que, além da maior eficiência, dispensava ajustes de lonas e cabo e não perdia atuação quando molhado no fora-de-estrada.

O motor de 339 cm3, derivado da versão conhecida, ganhava 5 cv (agora 30 cv) e 0,6 m.kgf de torque (chegando a 3,0 m.kgf). O desempenho estava melhor (máxima de 138 km/h e 0-100 em 10 s), sobretudo em baixas rotações, mas havia uma contrapartida: o pedal de partida, ainda mais pesado, representava grande desconforto e até risco de lesões, caso o piloto não conhecesse a técnica correta para usá-lo e recebesse o forte contragolpe. O problema seria atenuado anos depois com um sistema de descompressor, mas a solução ideal era uma só: partida elétrica.

As XL de 125, 250 e 350 cm3 conviveram juntas por anos. De olho no usuário rural, que precisava de uma moto econômica e robusta para trabalhar longe do asfalto, a Honda apresentava em 1988 a XL 125 Duty (serviço em inglês). Possuía amplos bagageiros na frente e atrás, um banco largo apenas para o piloto, protetores metálicos para os manetes do guidão, alongamento no pára-lama dianteiro e dois apoios laterais. Continua

As especiais

Num mercado pobre em opções como o nosso nos anos 80, não faltaram variações sobre a família XL para atender a diferentes necessidades. Já em 1983 a empresa Magna desenvolvia um kit de 310 cm3 para a XL 250R.

A Comstar, concessionária Honda, aplicava já em agosto de 1984 o kit de 180 cm3 -- importado da França e antes oferecido às estradeiras ML e Turuna -- à pequena XL 125S. Levava a potência a 17,5 cv e o torque a 1,4 m.kgf a 8.000 rpm.

Mais tarde, em abril de 1988, o fabricante de carenagens Toya antecipava o estilo da Sahara, aplicando à XLX 350R um estilo muito semelhante

ao da Transalp 600V japonesa. O kit RT (Rally Touring) incluía pára-lama rente à roda, um pequeno pára-brisa e protetor de cárter redesenhado.

Finalmente, em agosto de 1991 a concessionária Mesbla Motos efetuava o caminho inverso lançando a Reborn (renascida em inglês). Era uma Sahara transformada de novo em XLX, com o emprego de sua carenagem, pára-lama, tanque e outras 39 peças. Restavam as vantagens de potência, freios e partida elétrica da NX, combinadas ao estilo agradável da XLX (apenas as laterais não mudavam) e à conveniência de se levar para casa as peças originais da Sahara, o que permitia voltar ao estilo "desértico" se desejado.