A XLX e a "Xiselinha"   Embora mais cara que a concorrente da Yamaha, a XL 250R vendeu bem: chegou a ser o quarto veículo mais vendido do mercado, incluindo automóveis. Em abril de 1984, passava a se chamar XLX 250R e ganhava um motor reformulado: novos diâmetro e curso do pistão, taxa de compressão mais alta, cabeçote com disposição radial das válvulas ou RFVC (Radial Four Valve Chamber, câmara de combustão com quatro válvulas radiais).

Surgia também um segundo carburador, que atuava apenas em altas rotações e logo se mostraria fonte de problemas, por seus "engasgos" esporádicos ao abrir. A XLX desenvolvia 25 cv, 3 cv a mais que a XL, e passava a 2,2 m.kgf de torque; a velocidade máxima chegava a 133 km/h. As mudanças mecânicas correspondiam ao que ocorrera no Japão poucos meses antes, mas lá a XL já assumia novas formas, com tanque em formato "vulcão" e farol retangular.

A Honda havia detectado o interesse pelo modelo -- mais pelo porte robusto que pela capacidade fora-de-estrada -- também em motociclistas que não podiam comprar uma 250, limitando-se às 125 urbanas ou mesmo à DT 180. Para eles, desenvolveu uma "Xiselinha", como seria carinhosamente chamada pelos donos: a XL 125S, lançada junto da XLX 250R.

Visualmente era uma legítima representante da família XL, apesar de não trazer carenagem de farol nem conta-giros. Mas, na mecânica, derivava das urbanas 125 ML e Turuna: motor de 124 cm3 com comando de válvulas no cabeçote (não o de comando no bloco da CG), duas válvulas e 14 cv a 9.500 rpm, potência um pouco reduzida para trazer o torque para regimes inferiores. Com relação final curta, atingia velocidade máxima um tanto modesta, menos de 100 km/h, mas com consumo médio de mais de 30 km/l.

Mais baixa que a 250, a "Xiselinha" substituía também a suspensão traseira monomola por uma convencional de duas molas. Seus amortecedores vinham invertidos para melhor eficiência, mas os compradores não pretendiam mesmo praticar o fora-de-estrada: quando muito, passeios tranqüilos nos fins-de-semana por estradas de terra, para o que uma CG não serviria.

A carenagem de farol, igual à da 250, chegava na linha 1986, quando ambas as XL ganhavam o apoio de pés do passageiro fixado ao quadro. Isso evitava a transmissão das oscilações da balança da suspensão traseira às pernas do garupa.

Na linha 1987 a XLX 250R voltava a utilizar um só carburador, como na antiga XL, seguindo o padrão estabelecido pela Honda japonesa. O objetivo era acabar com os "engasgos" freqüentes na carburação dupla, que podiam fazer o motor morrer bem no momento de uma retomada de velocidade ou numa trilha -- e haja perna para ligá-lo novamente pelo pesado pedal de partida! Continua

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