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Motos do Passado

Com o YPVS, a RD 350 LC chegava a 59 cv de potência a 9.000 rpm e a 4,8 m.kgf de torque a 8.500 rpm, este um ganho de 17% sobre o modelo anterior. A suspensão traseira evoluía para uma nova Monocross (não mais o sistema similar ao da DT 180 nacional), o freio traseiro voltava a ser a disco e os pneus eram mais largos, 90/90-18 na frente e 110/80-18 atrás, com rodas de três raios duplos. 

Em 1985 a RD assumia formas mais retilíneas, com a carenagem presa ao quadro e não ao garfo. No ano seguinte voltava a nosso mercado, agora produzida em Manaus, AM

No ano seguinte, no Salão das Duas Rodas, a RD 350 LC era apresentada no Brasil e crescia a expectativa por uma Yamaha de maior cilindrada -- sua topo-de-linha era então a DT 180. Para o mercado, representava enfim uma opção à Honda CB 450, única moto média que o brasileiro podia comprar desde o fechamento das importações em 1976.

Em 1985 a RD era toda remodelada na aparência, ganhando ar moderno e esportivo. A carenagem, ainda parcial, vinha fixada ao quadro, não mais movendo-se junto do guidão, assim como o painel e os retrovisores. Estes, por suas formas arredondadas, aqui ganhariam o apelido de "orelhas do Mickey". Farol e lanterna traseira eram retangulares, havia um pára-brisa maior, uma bela tampa do tanque de combustível e escapamentos pretos com silenciadores em tom de alumínio. Novo ganho de potência vinha no modelo 1986, que passava a 63 cv a 9.000 rpm.

O motor com válvula YPVS desenvolvia 55 cv e a levava perto dos 200 km/h, com o comportamento arisco -- e para muitos irresistível -- herdado de sua antecessora

Nesse ano concretizava-se, enfim, a fabricação da RD 350 LC no Brasil. Da nova unidade da Yamaha em Manaus, AM, começava a sair a moto mais esportiva já produzida no Brasil. Visual e mecanicamente era igual à japonesa, exceto pela taxa de compressão mais baixa (5:1) e por uma redução de potência, ambas por causa da gasolina nacional de menor octanagem: 55 cv a 9.000 rpm, com torque máximo de 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Outra perda era a torneira de combustível comum substituindo a automática, que só liberava o fluxo com o motor ligado.

A demora em sua nacionalização trouxe um efeito colateral: em vez da CB 450, a nova "viúva-negra" enfrentava na linha Honda a CBX 750F, lançada meses antes, que embora menos esportiva tinha quatro cilindros, bom torque em baixa rotação e 82 cv. Embora nossa RD andasse muito bem, com velocidade máxima de quase 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 6 s, a "sete-galo" dos tempos modernos era ainda mais veloz e rápida, com 210 km/h e 5,5 s. Mas custava bem mais.
O modelo 1988 ganhava carenagem integral, discos de freio perfurados, novo garfo Showa e a tarefa de suprir o mercado europeu -- razão da palavra Export exibida com orgulho nas laterais

Do Brasil para o mundo   Uma decisão da matriz fez com que em 1987 a produção da LC fosse concentrada no Brasil, sendo descontinuada no Japão. Com isso a moto recebia carenagem integral, como em uma das versões estrangeiras, novo garfo importado Showa e discos de freio perfurados, sendo rebatizada RD 350 R. A palavra Export, ou exportação, aparecia com orgulho na carenagem para informar que Manaus tornava-se a origem das RD vendidas em países europeus, como Itália e Espanha. Continua

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