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Talvez nosso fora-de-série mais sofisticado, o Miura
inovou sempre e chegou a oferecer sintetizador de voz

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini (leia história).

Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.

O estilo contrastava com o baixo desempenho -- cerca de 135 km/h de máxima --, mas
o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.

Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.

Crescimento E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.

O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro
fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central. Continua